รุมต้านแก้สัญญาไฮสปีด กลุ่มซีพี รัฐเสียเปรียบ เปิดทางขุดทองที่ดินมักกะสัน

 

ภายหลังคณะรัฐมนตรี(ครม.) มีมติ เมื่อวันที่19 ตุลาคม 2564 เห็นชอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) แก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน(ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) หรือ ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน กับ บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด หรือบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบินในเครือเจริญโภคภัณฑ์หรือ กลุ่มซีพี ซึ่งในสัญญาเดิมกำหนดให้บริษัทต้องชำระค่าโอนกรรมสิทธิ์ รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ 100% จำนวน 10,671 ล้านบาท

 

ภายในวันที่ 24 ตุลาคม 2564  ให้เป็นลักษณะการแบ่งชำระเป็นรายงวด จำนวน 10 งวด ระยะเวลา 10 ปี เพื่อเยียวยาผลกระทบจากสถานการณ์โควิด-19 ตามข้อเสนอของเอกชนคู่สัญญา โดยอ้างว่าจำนวนผู้โดยสารลดลงเหลือเพียง 1-2 หมื่นคนต่อเที่ยววันจากปกติ 7-8 หมื่นคนต่อเที่ยววันเกรงว่าหากจ่ายเงินก้อนใหญ่อาจประสบปัญหาขาดทุน

 

ซ้ำร้ายกว่านั้นครม.ยังให้เลื่อนการลงนามบันทึกข้อตกลงหรือเซ็น MOU ระหว่างเอกชนคู่สัญญากับ รฟท. ออกไปอีก 3 เดือน เพื่อรอการแก้ไขสัญญาให้สอดรับกับสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไป แต่ทั้งนี้ มีเงื่อนไขว่าหาก สถานการณ์โควิดหมดไป เอกชนคู่สัญญาต้องจ่ายเงินทั้งหมดให้รฟท.นั้น 

 

ซัดผิดสัญญาตั้งแต่ก้าวแรก

นายประภัสร์ จงสงวน  อดีตผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย  เปิดเผย “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า การไม่ปฏิบัติตามสัญญา แอร์พอร์ตลิงค์  ของเอกชนคู่สัญญา รฟท. จากชำระเงินด้วยเงินก้อน 100% ภายในวันที่ 24 ต.ค. เป็นผ่อนชำระ นานถึง 10 ปีๆละกว่า 1,000 ล้านบาท ถือว่าผิดสัญญาตั้งแต่ก้าวแรก จึงมีคำถามว่าเหตุใด รฟท. จึงไม่ยกเลิกสัญญา  เพราะเป็นฝ่ายเสียเปรียบ ที่ต้องแบกภาระหนี้ ที่ต้องชำระกับกระทรวงการคลัง  ไม่ใช้รัฐบาล

 

มองว่า เอกชนคู่สัญญา ไม่ต้องการนำเงินของตนเองมาลงทุนในแอร์พอร์ตลิงค์ แต่จะใช้เงินรายได้จากทางอื่นเช่น การบริหารแอร์พอร์ตลิงค์ และ โครงการพัฒนามักกะสัน มาชำระเป็นค่าแลกสิทธิ์แทน และอ้างว่า เกิดจากสถานการณ์โควิด ที่ให้รัฐบาลต้องเข้ามารับผิดชอบ เอื้อประโยชน์ให้กับเอกชน ซึ่งเห็นชัดเจนจากมติ ครม. ที่ผ่านมาขณะสัญญาเป็นสัญญาลับไม่มีใครทราบว่าจะเขียนออกมาเป็นอย่างไร และขณะนี้เอกชนได้ เข้าบริหารการเดินรถรวมถึงเข้าพื้นที่มักกะสันได้ก่อน

“มติ ครม. ที่ออกมาเอื้อประโยชน์ต่อภาคเอกชนกรณีการแบ่งชำระค่าโอนสิทธิ์ แอร์พอร์ตลิงค์ รายงวดนานถึง 10 ปี ทั้งที่ ควรจะจ่ายตามสัญญา ก้อนเดียว 10,671 ล้านบาท ภายในวันที่ 24 ตุลาคม 2564 แต่กลับอ้างสถานการณ์โควิด และนำไปสู่การขยายสัญญา”

 

 นอกจากนี้ สาเหตุที่เอกชนขอต่อรองผ่อนชำระค่าสิทธิ์แอร์พอร์ตลิงค์เป็นเพราะสถาบันการเงินอาจไม่ปล่อยกู้เพราะกู้เต็มเพดานแล้ว ที่สำคัญไม่มีสถาบันการเงินไหนปล่อยกู้โครงการเกิน 30 ปี แม้แต่โครงการที่รัฐลงทุนเอง ขณะเป้าหมายการลงทุนไฮสปีด ของเอกชนรายนี้

 

นายประภัสร์ ระบุว่า บริษัทรายนี้ ไม่ต้องการทำธุรกิจเพื่อการเดินรถ เพราะทราบดีว่า รายได้จากค่าโดยสารไม่สามารถทำกำไรได้มากเท่ากับการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์อย่างมักกะสันที่มองว่าจะเกิดความคุ้มค่ามากกว่า ซึ่งเงื่อนไขในทีโออาร์ที่ คน รฟท. เห็นแล้วช้ำใจ คือ 50 ปี ต่ออีก 49 ปี

หวั่นซ้ำรอยโฮปเวลล์

นอกจากนี้ นายประภัสร์ยังตั้งข้อสังเกตอีกว่า โครงการไฮสปีดอีอีซี เป็นโครงการของรัฐบาลที่ รฟท. ไม่ได้เป็นผู้ริเริ่มและอาจซ้ำรอย เหมือนโฮป เวลล์ ที่รัฐมุ่งเน้นให้พัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์มากกว่าการเดินรถและในที่สุดก็ติดปัญหาการส่งมอบพื้นที่ที่ไม่ทราบว่าจะส่งมอบได้ทั้งหมดเมื่อใด ขณะการลงทุนมองว่าควรลากแอร์พอร์ตลิงค์ ไปถึงอู่ตะเภาที่ความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แทนที่จะลงทุนไฮสปีด ความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วในการเดินทางไม่ต่างกันแต่ต้นทุนต่างกัน

   

 โดยสรุปตั้งข้อสังเกตว่า 1. รัฐบาลอาจจะแก้สัญญายืดการชำระ และขยายสัญญาส่วนที่ก่อสร้างใหม่(ไฮสปีด) 2. ซีพียังไม่ได้เข้าบริหารแอร์พอร์ตลิงค์แล้วจะเยียวยาอย่างไร3. เปิดประเทศ คนใช้บริการตามปกติ

 

แอร์พอร์ตลิงค์ลามไฮสปีด

 

สอดรับกับแหล่งข่าวในวงการผู้รับเหมา สะท้อนว่า การขยายเวลาการชำระค่าให้สิทธิ์ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ ออกไปและขอทยอยจ่ายภายในระยะ 10 ปี  ก่อนที่การรถไฟและสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก จะจัดตั้งคณะกรรมการขึ้นเจรจาจัดทำความเห็นเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.) และไฟเขียวให้ขยายเวลาจ่ายชำระค่าสิทธิ์ดังกล่าวออกไป 6 ปี 

 

กรณีนี้แม้จะมีการลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกันมานาน แต่บริษัทเอกชนคู่สัญญายังไม่ได้เข้ามาบริหารโครงการ แต่กลับอาศัยรายงานผลกระทบจากวิกฤติเศรษฐกิจและไวรัสโควิด-19 ที่เกิดขึ้น มาเป็นเหตุผลในการขอแก้ไขสัญญาไปก่อน ซึ่งเท่ากับปิดความเสี่ยงของเอกชนไปโดยปริยาย 

 

  นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมที่รายงานต่อที่ประชุม ครม .หากไม่ยอมแก้ไขสัญญายืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์ให้ตามที่เอกชนร้องขอ จะก่อให้เกิดปัญหาใหญ่ 3 ด้านคือ 1.แอร์ตพอร์ต เรลลิงค์ ต้องหยุดให้บริการหลังจากวันที่ 24 ต.ค.64 ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อประชาชนในวงกว้าง 2.รฟท.ยังต้องแบกภาระการขาดทุนของแอร์พอร์ต ลิงค์ ต่อไป ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินของ รฟท.และ 3.อาจส่งผลกระทบต่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งเป็นโครงการที่เกี่ยวเนื่องกัน 

 

ทำให้สังคมต่างตั้งข้อกังขาว่า มติ ครม. ดังกล่าวสอดคล้องกับหลักการร่วมลงทุนและการร่วมแบกรับความเสี่ยงตรงไหน ในเมื่อรัฐคือ รฟท. ที่ลงทุนไปกับโครงการนี้กว่า 35,000 ล้านบาทนั้น เข้าไปแบกรับความเสี่ยงต่างๆ ให้กับเอกชนคู่สัญญาไปหมดเช่นนี้ และทำราวกับว่า หากเอกชนไม่สามารถรับมอบและบริหารโครงการได้ การรถไฟจะไม่สามารถเดินรถต่อไปได้

 

ได้ประโยชน์ตัวสถานี-ที่ดินมักกะสัน

 

นายสุวิช คุมานนท์ ประธานสมาพันธ์คนงานรถไฟ (สพ.รฟ.) มีหนังสือถึง นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่ารฟท. ระบุว่า เอกชนคู่สัญญา ต้องชำระเงินให้ รฟท. ทั้งหมดก่อนตามสัญญาร่วมลงทุนไฮสปีดอีอีซี ลงวันที่ 24 ตุลาคม 2562 ที่ต้องส่งมอบสิทธิ์แอร์พอร์ต ลิงค์ ภายใน 24 เดือน 100% เอกชนจึงมีสิทธิเข้าไปดำเนินกิจการได้ ปัจจุบันมีสภาพพร้อมในการให้บริการและเข้าสู่จุดคุ้มทุนเริ่มมีกำไรหากเอกชนได้สิทธิ์ก็สามารถต่อยอดรายได้โดยไม่ต้องลงทุนใหม่

 

ยังสามารถนำสถานีและพื้นที่รอบสถานนีไปพัฒนาเชิงพาณิชย์ไม่รวมที่ดินย่านมักกะสัน และศรีราชาที่ได้สัญญา เช่าระยะยาว 50 ปี และยังได้สทธิเช่าต่ออีก 49 ปี ทำให้เอกชนได้ประโยชน์อย่างมากจากโครงการไฮสปีด โดยสรุปขอย้ำว่า รฟท. ต้องรับชำระเงินจำนวน 10,671 ล้านบาท ก่อนการส่งมอบสิทธิต่างๆ ให้เอกชน

 

นอกจากนี้ คณะอนุกรรมาธิการติดตามงบประมาณการลงทุนขนาดใหญ่ นำโดย นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ  สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร (ส.ส.) แบบบัญชีรายชื่อและรองเลขาธิการพรรคก้าวไกล เป็นประธาน เตรียมเรียกหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งเอกชนคู่สัญญา เข้าชี้แจงต่อคณะอนุกรรมาธิการ