“ภาษีนำเข้า”อาวุธสำคัญในสมรภูมิรบรถยนต์ไฟฟ้า

สงครามราคารถยนต์ไฟฟ้า (EV) ร้อนระอุขึ้นอีกครั้ง เมื่อ BYD ประกาศหั่นราคารถยนต์ไฟฟ้ารุ่น BYD Dolphin เพิ่มอีก 100,000 บาท เมื่อวันที่ 19 พ.ค. 67 รวมส่วนลดทั้งสิ้น 160,000 บาท ทำให้ราคาจำหน่ายรถไฟฟ้ารุ่นเริ่มต้นนี้เหลือเพียง 559,000 บาท ด้วยความจุแบตเตอรี่ 44.9 kWh สามารถขับขี่ได้ระยะทางสูงสุด 410 กม. (มาตรฐาน NEDC)

สวนกระแสตลาดที่เคยคาดการณ์ว่า ราคารถยนต์ไฟฟ้าจะปรับขึ้นภายหลังสิ้นสุดมาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าระยะแรก หรือ EV 3.0 เมื่อสิ้นปีที่ผ่านมา
 

การตัดราคานี้ไม่ได้มีแค่เฉพาะในตลาดไทย ตลาดออสเตรเลียได้มีการหั่นราคารถยนต์ไฟฟ้ารุ่นเดียวกันนี้ภายในอาทิตย์เดียวกันเป็นเงิน 2,000 AUD หลังยอดขายรถลง 70% ในระยะเวลา 6 เดือน 

แสดงให้เห็นถึงสถานการณ์สงครามราคาที่ไม่ได้มีเฉพาะในประเทศ แต่เป็นปรากฏการณ์ระดับนานาชาติ ซึ่งสามารถเรียกได้ว่า เป็นกลยุทธ์การแข่งขันทางราคาอย่างประหัดประหาร หรือ Cut-throat price เพื่อกระตุ้นกำลังซื้อ

การต่อสู้ด้วยราคาในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ไม่ได้มาเฉพาะในรูปแบบของการลดราคาเท่านั้น เมื่อวันที่ 14 พ.ค. 67 ประธานาธิบ ดีโจ ไบเดน ผู้นำสหรัฐ ประกาศแผนการปรับขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์แบตเตอรี่ไฟฟ้าจากจีน จาก 25% เป็น 100% ส่งผลกระทบต่อราคาขายในทิศทางตรงกันข้าม กับหลักการของสงครามราคา โดยเครื่องมือภาษีนำเข้านี้ถูกใช้เป็นอาวุธสำคัญ ที่ทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้านำเข้าจากจีนแพงขึ้นถึง 4 เท่าตัว 

ตอกย้ำภาพสงครามการค้าระหว่าง จีน สหรัฐ สมัยประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ กับกฎหมายการค้า มาตรา 301 เมื่อ 6 ปีก่อน ที่ตั้งกำแพงภาษีกับสินค้าจีนหลายรายการ รวมมูลค่ากว่า 2 แสนล้านดอลลาร์ ที่ยังไม่ได้จางหายไปแต่อย่างใด

แม้ว่ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนจะมาพร้อมกับดีไซน์ ฟังก์ชั่นการใช้งาน และความคุ้มค่าด้านราคา ซึ่งแน่นอนน่าจะเป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภคสหรัฐ หากปราศจากมาตรการกีดกันทางการค้า 

แต่การตั้งกำแพงภาษีกับรถยนต์ไฟฟ้าจีนในครั้งนี้ น่าจะมีเป้าหมายเพื่อหยุดยั้ง EV ราคาถูกที่หลั่งไหลเข้ามาตัดราคาในสหรัฐ เหตุเพราะสหรัฐเองก็ต้องการสนับสนุนให้เกิด EV ในประเทศ

จึงให้เหตุผลในการตั้งกำแพงภาษีในครั้งนี้ เพื่อช่วยยกระดับการแข่งขันให้เป็นธรรมมากขึ้น ปกป้องการทุ่มตลาด และปกป้องบริษัทผู้ผลิตรถยนต์และแรงงานในประเทศสหรัฐฯ

การสนับสนุนอุตสาหกรรมพลังงานสะอาดของจีน ที่ผ่านมา ทำให้จีนสามารถผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้จำนวนมาก และได้ประโยชน์จากการประหยัดต่อขนาด หรือ Economies of scale ไปเต็มๆ เพราะยิ่งผลิตเยอะ ยิ่งประหยัดต้นทุน 

จนทำให้หลายฝ่ายเชื่อว่า ตลาดรถไฟฟ้าปัจจุบันกำลังเผชิญกับสถานการณ์ “overcapacity” หรือผลผลิตที่ได้เกินความต้องการของอุปสงค์ที่มีอยู่ ซึ่งนั่นเองจะทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศอื่นๆ ที่พึ่งจะอยู่ในช่วงเริ่มต้นแข่งขันได้ยาก

ล่าสุดนี้เอง ทางฝั่งยุโรปก็ได้มีการจ่อขึ้นภาษีรถ EV จีนสูงสุด 38% จากเดิมที่จัดเก็บในอัตราเพียง 10% โดยให้เหตุผลที่มาจากการอุดหนุนที่ไม่เป็นธรรมของรัฐบาลจีน ซึ่งส่งผลให้รถไฟฟ้าจีนที่มีจำหน่ายในยุโรป มีราคาถูกจนอาจส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมท้องถิ่นได้ 

โดยอัตราภาษีใหม่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศจีน จะอยู่ระหว่าง 17.4% ไปจนถึง 38.1% ขึ้นอยู่กับความร่วมมือของผู้ผลิตจีนต่อการสอบสวนของสหภาพยุโรป อาทิ SAIC ซึ่งเป็นบริษัทแม่ของ MG และ Maxus ถูกจัดเก็บในอัตราสูงสุด 38% 

เนื่องจากอียูอ้างว่า ไม่ให้ความร่วมมือในการสอบสวน ในขณะที่ BMW, Chery, GWM, Nio และ Xpeng ที่ตกลงยินยอมให้ความร่วมมือในการสอบสวน ถูกจัดเก็บในอัตรา 21% ในขณะที่แบรนด์ยักษ์ใหญ่อย่าง BYD จะถูกจัดเก็บในอัตรา 17.4% โดยอัตราภาษีใหม่จะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 4 ก.ค. นี้

ภาษีนำเข้าที่จัดเก็บกับสินค้าเดียวกันนี้ คือ EV จีน จากฝั่งสหรัฐ และ ยุโรป มีความแตกต่างกันอยู่พอสมควร ในทางทฤษฎีเศรษฐศาสตร์แล้ว กำแพงภาษีจัดเก็บที่แตกต่างของสองประเทศมหาอำนาจ สามารถอธิบายได้ด้วยอัตราภาษีนำเข้าอุตมภาพ (Optimum Tariff)

ซึ่งก็คือ อัตราภาษีนำเข้าที่จะนำไปสู่สวัสดิการสังคม (Social welfare) สูงสุด เป็นอัตราภาษีที่คำนึงถึงการสูญเสียส่วนเกินของผู้บริโภค (Loss in consumer surplus) หรือ ส่วนต่างของอรรถประโยชน์ที่เกิดขึ้นระหว่างราคาที่ผู้บริโภคเต็มใจจ่าย (Willingness to pay) กับราคาที่ผู้บริโภคจ่ายจริง (Actually pay) 

แน่นอนว่า แพงขึ้นหลัง EV จีนถูกจัดเก็บภาษีนำเข้า หักลบกับส่วนเกินผู้ผลิตที่เพิ่มสูงขึ้น (Gain in producer surplus) หรือ ส่วนต่างระหว่างมูลค่าต่ำสุดที่ผู้ผลิตเต็มใจขาย (Willingness to sell) กับราคาที่ผู้ผลิตขายจริง (Actually sell) ซึ่งแน่นอนว่า ผู้ขายสามารถขายได้ในราคาที่แพงขึ้นหากคู่แข่งอย่าง EV จีน ถูกจัดเก็บภาษีนำเข้า รวมกับรายได้ภาครัฐ (Government revenue) ที่เพิ่มสูงขึ้นจากการจัดเก็บภาษีนำเข้า

การจัดเก็บภาษีนำเข้าในกรณีของประเทศใหญ่ ซึ่งมีบทบาทในการกำหนด หรือ เปลี่ยนแปลงราคาตลาดโลก จะได้ประโยชน์จากอัตราการค้า (Terms of trade: TOT) ซึ่งเป็นดัชนีชี้วัดกำลังซื้อผ่านอัตราส่วนราคาสินค้าส่งออกโดยรวม (export price) ต่อราคาสินค้านำเข้าโดยรวม (import price) ที่เปลี่ยนแปลงไปในทางที่ทิศทางที่ดีขึ้น 

เนื่องจากหากประเทศผู้นำเข้าอย่างเช่น สหรัฐ เรียกเก็บภาษีนำเข้า EV จีน 100% ดังที่มีประกาศกำแพงภาษีที่สูงนี้สร้างแรงกดดันให้ผู้ขายต้องลดราคาสินค้าส่งออก เพื่อให้ราคาขายใหม่รวมกับภาษีนำเข้าที่ถูกจัดเก็บ ไม่สูงเกินกว่าราคาที่ผู้บริโภคเอื้อมถึง ผู้ส่งออกจำเป็นต้องหั่นราคาขายเพื่อรักษาไว้ซึ่งความสามารถในการแข่งขันด้านราคา 

และจากราคา import price ที่ถูกลงนี้ แม้ว่า TOT ของประเทศผู้นำเข้าจะเพิ่มสูงขึ้น ซึ่งแสดงถึงกำลังซื้อที่เพิ่มขึ้น แต่การตั้งกำแพงภาษีนี้เป็นนโยบายผลักเพื่อนบ้านให้เป็นยาจก (Beggar-thy-neighbor policy) และอาจนำมาซึ่งการตอบโต้กันไปมาอย่างไม่มีวันสิ้นสุด

การคำนวณหา Optimal Tariff ของแต่ละประเทศในแต่ละอุตสาหกรรม จะเป็นส่วนกลับของความยืดหยุ่นต่อราคาของอุปทานสินค้าส่งออกจากต่างประเทศ (Elasticity of foreign export supply)

โดยหากความยืดหยุ่นต่อราคาของอุปทานสินค้าส่งออกมีมากอัตราภาษีนำเข้าอุตมภาพจะเก็บได้ต่ำ แต่ถ้าความยืดหยุ่นต่อราคาของอุปทานสินค้าส่งออกมีน้อย อัตราภาษีนำเข้าอุตมภาพจะเก็บได้สูง 

                            

อีกทั้งยังเป็นปัจจัยกำหนดอำนาจของผู้ซื้อ (Monopsony power) และชี้วัดว่า ประเทศผู้นำเข้าสามารถตั้งกำแพงภาษีได้สูงมากน้อยเพียงใด เป็นที่มาที่ไปถึงความแตกต่างในการตั้งกำแพงภาษีรถ EV จีนในครั้งนี้ ระหว่างฝั่ง สหรัฐ ที่น่าจะเหนือกว่าฝั่งยุโรป 

โดยนักวิเคาะห์คาดการณ์เบื้องต้นว่า การเรียกเก็บภาษีนำเข้าจากฝั่งของยุโรป ไม่น่าส่งผลกระทบต่อตลาดมาก และภาษีทีเพิ่มสูงขึ้นนี้สามารถจัดการได้

ตัวอย่างเช่น ราคารถยนต์ไฟฟ้า BYD DOLPHIN ที่ขายในยุโรปมีราคาเฉลี่ยสูงกว่าราคาในประเทศจีน ถึงสองเท่า ทำให้ผู้ผลิต EV จีนยังมีช่องว่าง ในการลดราคาขายลงอีก เพื่อรับมือกับอัตราภาษีที่ถูกเรียกเก็บนี้

เมื่อหันกลับมามองบ้านเรา กระทรวงการคลังได้มีประกาศลดอัตราอากร และยกเว้นอากรศุลกากรสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่สำเร็จรูปที่นำเข้ามาทั้งคัน เพื่อประโยชน์แก่การเศรษฐกิจของประเทศ เงื่อนไขสูงสุด 0% มีผลบังคับใช้ตั้งแต่ 1 ม.ค. เป็นต้นมา จะเห็นได้ว่า ประเทศพัฒนาแล้วดำเนินนโยบายสวนทาง กับประเทศกำลังพัฒนาอย่างสิ้นเชิง 

การดำเนินนโยบายเช่นนี้ จะส่งผลต่อภูมิรัฐศาสตร์การผลิต และการส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าอย่างไร และภาษีนำเข้านี้จะเป็นอาวุธที่ฉุดรั้งการเปลี่ยนผ่าน ไปสู่ยุคใหม่ของยานยนต์พลังงานสะอาดหรือไม่ สมรภูมิรถยนต์ไฟฟ้าครั้งนี้คงไม่จบง่ายๆ โปรดติดตามตอนต่อไป