‘เช่าซื้อไทย’ผวาอีวีจีนบุกลีสซิ่ง ชิงแชร์1แสนคัน

ธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) รายงานภาพรวมธนาคารพาณิชย์ ไตรมาส 4 ปี 2567 พบว่า สินเชื่อระบบธนาคารพาณิชย์ (รวมเครือ) หดตัวที่ 0.4% จากระยะเดียวกันปีก่อน ลดลงเมื่อเทียบกับไตรมาสก่อนที่หดตัว 2.0% โดยเฉพาะสินเชื่อเช่าซื้อที่หดตัวถึง 9.9%จากไตรมาสก่อนหดตัว 7.6% ที่ได้รับผลกระทบจากปัจจัยเชิงโครงสร้างและรายได้กลุ่มเปราะบางที่ฟื้นตัวช้า 

ขณะที่ Stage3 หรือหนี้ที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้(NPL) สินเชื่อเช่าซื้อปรับลดเหลือ 2.17% จากไตรมาสก่อน อยู่ที่ 2.34% และหนี้ Stage2 หรือหนี้ที่จับตาพิเศษ (SM) ลดลงเช่นกันจาก 15.12% มาอยู่ 15.07%  

แหล่งข่าวจากธนาคารพาณิชย์เปิดเผย “ฐานเศรษฐกิจ”ว่า ผู้ประกอบธุรกิจเช่าซื้อไทยเริ่มจับตาผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า(อีวี)ที่จะอำนวยสินเชื่อเพื่อรองรับรถยนต์ไฟฟ้าเอง หลังจากมีีกระแสข่าวว่า ผู้ผลิตรถยนต์อีวี มีเป้าหมายเพิ่มกำลังผลิตรถยนต์อีวีเป็น 1 แสนคันในปี 2568 ตามข้อตกลงกับทางการไทย

ซึ่งมีความเป็นไปได้ว่า ผู้ผลิตรถอีวีจะเริ่มก่อตั้งไฟแนนซ์ เพื่อปล่อยสินเชื่อแข่งกับบริษัทเช่าซื้อในไทยที่เข้มงวดในการอนุมัติสินเชื่อ

อย่างไรก็ตาม ในทางปฎิบัติ อาจต้องใช้เวลา 8-10 เดือน จึงจะเห็นการจัดตั้งไฟแนนซ์เป็นรูปธรรม เพราะค่ายผู้ผลิตรถต้องมีการจดทะเบียนขอประกอบธุรกิจเช่าซื้อ แต่สิ่งที่ห่วงคือ เม็ดเงินของผู้ผลิตนั้น จะมีต้นทุนต่ำกว่าไทย เชื่อว่า ถ้าข่าวนี้เป็นจริงตลาดเช่าซื้อจะสู้กันดุเดือด เพราะต้นทุนเม็ดเงินจากจีนถูกกว่าไทย บวกกับแบงก์ไทยก็เข้มงวด ไม่รุกปล่อยสินเชื่อใหม่ 
 

“จึงเป็นโจทย์ว่า รถยนต์อีวียังมีแนวโน้มจะขายดี แต่ปล่อยกู้ยาก และน่าจะเปิดโอกาสให้ทุนจีน อย่าง BYD หรือแม้กระทั่ง Tesla ของสหรัฐอเมริกาเข้ามาปล่อยกู้ในอนาคต” 

แหล่งข่าวรายเดิมกล่าวว่า ในระหว่างที่ค่ายผู้ผลิตรถยนต์อีวียังไม่จดทะเบียนจัดตั้งบริษัทไฟแนนซ์นั้น เชื่อว่า จะดำเนินธุรกิจผ่านธนาคารจีนหรือสายสัมพันธ์ธนาคารในไทยทั่วไปก่อน

สังเกตุได้จากช่วงที่ผ่านมา ค่ายผู้ผลิตรถอีวี มีการเชิญธนาคารไทยหรือไฟแนนซ์ไปเยี่ยมโรงงานผลิต เพื่อกระตุ้นยอดขายส่วนหนึ่ง เพราะกำลังการผลิตรถรยนต์อีวีปีนี้ประมาณ 1 แสนคันเท่ากับจำนวนรถดังกล่าวจะเข้ามาทำตลาดแข่งกับรถยนต์สันดาป ซึ่งหายจะหายไปในสัดส่วนใกล้เคียงกัน 

ทั้งนี้ แม้รถยนต์สันดาปจะมีข้อดีในแง่ความทนทาน แต่ต้นทุนไม่ว่า ราคาน้ำมัน หรือการบำรุงรักษาจะสูงกว่ารถยนต์อีวีที่มีต้นทุนเฉพาะแบตเตอรี่ที่แพงสุด แม้อายุการใช้งานรถอีวีอาจจะ 12ปีสั้นกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมัน แต่ความมาเร็วไปเร็วของเทคโนโลยี่จะเป็นอีกปัจจัยที่เอื้อตลาดรถยนต์อีวี

ส่วนตัวประเมินสัดส่วนระหว่างรถสันดาปหรือรถใช้น้ำมันกับรถยนต์อีวีปี 2568 น่าจะขยับเป็น 70 ต่อ 30% จากที่ผ่านมาอยู่ที่ 80 ต่อ 20% 

จีนทำลีสซิ่งรถยนต์ไฟฟ้า ไม่ง่าย

อย่างไรก็ตาม จากสภาพตลาดรถยนต์ที่ย่ำแย่ในปี 2567 ปิดตัวเลข 5.7 แสนคัน ลดลง 26% เมื่อเทียบกับปี 2566 ในจำนวนนี้เป็นสัดส่วนรถพลังงานไฟฟ้า 100%(อีวี) ประมาณ 14% โดยหลายบริษัทผู้ผลิตรถยนต์มองว่า ยอดขายรวมที่ต่ำสุดในรอบ 15 ปี มาจากสภาพเศรษฐกิจ หนี้ครัวเรือนสูง และไฟแนนซ์คุมเข้มสินเชื่อ 

จากสถานการณ์ดังกล่าว และการเข้ามาลุยธุรกิจในไทยอย่างต่อเนื่องของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์จากจีน ทำให้เกิดแนวคิดที่ค่ายรถจีน จะเปิดบริษัททำไฟแนนซ์เอง หวังเพิ่มยอดขาย อันสอดคล้องกับการลงทุนตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ในไทย (ลงทุนสร้างโรงงานแล้ว ต้องผลิตรถออกมาให้ขายได้) 

เรเว่ ลีสซิ่ง ยังไม่ปล่อยลูกค้ารายย่อย BYD

ด้านค่ายใหญ่ “บีวายดี” (ยอดขายปี 2567 ทำได้ 26,981 คัน ลดลง 11%) โดยพันธมิตร เรเว่ กรุ๊ป เปิดบริษัท เรเว่ ลีสซิ่ง จำกัด เพื่อสนับสนุนผลิตภัณฑ์ทางการเงิน ทั้งสินเชื่อสำหรับผู้จำหน่ายรถยนต์ (ฟลอร์แพลน) สินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ใหม่สำหรับลูกค้ารายย่อย รวมถึงสินเชื่อรถยนต์ใช้แล้ว สินเชื่อเปลี่ยนรถยนต์เป็นเงินสดพร้อมใช้ และสินเชื่อเล่มทะเบียนรถ 

โดยบริษัท เรเว่ ลีสซิ่ง จำกัด ตั้งเป้าครองส่วนแบ่งทางการตลาด 20% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า บีวายดี ในปีแรก และตั้งเป้าหมายเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดเป็น 40% ภายใน 3 ปี 

อย่างไรก็ตาม ถึงปัจุจบัน บริษัท เรเว่ ลีสซิ่ง จำกัด เพิ่งดำเนินการปล่อยสินเชื่อ ฟลอร์แพลน ให้แก่ดีลเลอร์ เท่านั้น ยังไม่ได้ลงไปที่ลูกค้ารายย่อย ซึ่งตอนนี้ลูกค้าบีวายดี ทำสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ ผ่านกรุงศรีออโต้ และ ลีสซิ่ง กสิกรไทย มากที่สุด

แหล่งข่าวจาก ผู้บริหารบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นรายหนึ่ง กล่าวว่า การที่บริษัทรถจีนจะเข้ามาเปิดบริษัทลีสซิ่งเอง ไม่ใช่เรื่องง่าย และการมองว่า ยอดขายรถไม่ดี เพราะไฟแนนซ์ในไทยไม่ปล่อยสินเชื่ออาจจะเป็นมุมมองที่แคบเกินไป 

“ปี 2567 ที่ยอดขายรถยนต์ในประเทศเหลือ 5.7 แสนคัน ต้องมองว่า กำลังซื้อจริงๆ ลดลงไปด้วย ยกตัวอย่าง กลุ่มคนที่จะเปลี่ยนรถใหม่ แต่พอเจอราคารถมือสองที่ต่ำมาก จึงตัดสินใจใช้รถคันเดิมไปก่อน"

ซึ่งคนกลุ่มนี้หากทำธุรกรรมการเงินจริงๆ สามารถกู้ผ่านอยู่แล้ว เท่ากับว่า ดีมานด์กลุ่มนี้หายไปเลย” 
 ดังนั้น การไปบีบไฟแนนซ์ให้ปล่อยสินเชื่อมากขึ้น ในมุมหนึ่งหมายถึงการได้กลุ่มลูกค้าที่เหลือ ที่ไม่มีศักยภาพ พยายามดึงให้มาออกรถได้ ก็อาจจะกลายเป็นหนี้เสีย สร้างปัญหาไม่รู้จบในระยะยาว 

ปีที่ผ่านมา ยอดการปฏิเสธสินเชื่อรถยนต์ พุ่งขึ้นไประดับ 30-50% (นับตั้งแต่ขั้นตอนแรก ที่พนักงานขายบนโชว์รูมไม่ดันเคส เพราะคิดว่า ลูกค้าไม่ผ่านไฟแนนซ์แน่ๆ) ซึ่งหากบริษัทจีน เข้ามาตั้งไฟแนนซ์จริงๆ ต้องบอกว่า ไม่ง่าย

เพราะการตั้งบริษัทใหม่ บริษัทนั้นๆ ย่อมต้องทำผลงาน สร้างผลกำไร แล้วการเลือกปล่อยสินเชื่อให้ลูกค้าจะแบ่งให้ตนเองอย่างไร ปล่อยให้บริษัทไฟแนนซ์ที่เป็นพันธมิตรอย่างไร 

“แน่นอนว่า บริษัทของตนเอง (บริษัทในเครือผู้ผลิตรถยนต์) ย่อมดึงลูกค้าดีๆไว้กับตัว แล้วเคสแย่ๆ จะปล่อยให้ไฟแนนซ์อื่น อย่างนั้นหรือ? ซึ่งในระยะยาวจะทำธุรกิจกันอย่างไร ยิ่งในสภาพเศรษฐกิจเป็นแบบนี้” แหล่งข่าวกล่าว 

 MG ยันไม่มีแผนทำลีสซิ่งเอง

ด้านเอ็มจี โดยนายพงษ์ศักดิ์ เลิศฤดีวัฒนวงศ์ รองกรรมการผู้จัดการ บริษัท เอ็มจี เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัดเปิดเผยว่า ปัจจุบัน เอ็มจีไม่ได้เปิดบริษัทลีสซิ่งเอง เพราะยังดำเนินธุรกิจได้ดีกับหลายพันธมิตรทางการเงิน 

การที่ค่ายรถมีลีสซิ่งเอง จะช่วยให้การทำธุรกิจยืดหยุ่นได้ แต่ก็มีความเสี่ยง แล้วอาจจะไม่ตอบโจทย์เป้าหมายทางด้านกำไรสูง แต่เป็นการสนับสนุนให้ลูกค้าออกรถง่าย บริษัทมียอดขายต่อเนื่องมากกว่า 

“เอ็มจี มีสถาบันการเงินที่คอยสนับสนุนการทำสินเชื่อเช่าซื้อ คือ กรุงศรีออโต้ และลีสซิ่ง กสิกรไทย โดยยังร่วมมือกันดี แต่ถ้าจะเผชิญปัญหาทางเศรษฐกิจบ้าง ก็เป็นระดับเดียวกับสถานการณ์ตลาด” นายพงษ์ศักดิ์กล่าว

 

หน้า 1 หนังสือพิมพ์ ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 4,075 วันที่ 2 - 5 มีนาคม พ.ศ. 2568