"โตโยต้า"ดันพลังงานไฮโดรเจน สร้างสมดุลใหม่อุตฯยานยนต์โลก

“ญี่ปุ่น” ประเทศผู้ผลิตรถยนต์อันดับสามของโลก ด้วยกำลังการผลิต 8-10 ล้านคันต่อปี เป็นรองจีนและสหรัฐอเมริกา แต่ในช่วงเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีไปสู่การขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าและสภาพแวดล้อมการแข่งขันที่เปลี่ยนไป สอดคล้องกับนโยบายมุ่งสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutral) ของรัฐบาลประเทศต่างๆ ล้วนมีผลต่อการดำเนินธุรกิจนับจากนี้ไป

 

อุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นที่มีมูลค่าระดับ 4 ล้านล้านบาทต่อปี เป็นเครื่องยนต์สำคัญในระบบเศรษฐกิจของประเทศ เหมือนถูกบีบให้ปรับตัวครั้งใหญ่ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อนี้ ยังไม่นับรวมความท้าทายจากคู่แข่งจีน และแบรนด์รถยนต์น้องใหม่ที่ผุดขึ้นเป็นดอกเห็ด (บริษัทใหญ่ในอุตสาหกรรมอื่น หรือพวก Tech Companies ก็เข้ามาชิงส่วนแบ่งตลาดด้วย)

โตโยต้า บริษัทรถยนต์อันดับหนึ่งของโลก (ยอดขาย) ภายใต้ประธาน “อากิโอะ โตโยดะ” ประกาศชัดเจนว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่น มีบริษัทและซัพพลายเชนที่เกี่ยวเนื่องมากมาย ถ้านับตั้งแต่โรงงานผลิตรถยนต์ลงไปจนถึงพนักงานเติมนํ้ามัน มีแรงงานรวมทั้งระบบมากกว่า 5.5 ล้านคน

 

ดังนั้นการจะปรับเปลี่ยนเทคโนโลยีไปสู่ EV ทันทีย่อมกระทบกับหลายบริษัทในอุตสาหกรรมยานยนต์และจำนวนแรงงานดังกล่าว

 

อากิโอะ โตโยดะ ประกาศชัดเจนในการประชุมสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศญี่ปุ่น (JAMA) ว่า นโยบายความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutral) ศัตรูคือคาร์บอนไดออกไซด์ ไม่ใช่รถเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ซึ่งภายหลังกลายเป็นประโยคทองสะท้อนวิสัยทัศน์ขององค์กรไปโดยปริยาย

โตโยต้า ประกาศเปิดตัว EV 30 รุ่นภายในปี 2030 (รวมเลกซัส) พร้อมทุ่มเงินระดับ 4 แสนล้านบาทเพื่อพัฒนาโครงการรถยนต์ไฟฟ้าในภาพใหญ่ทั่วโลก แต่ภายใต้การนำของ “อากิโอะ โตโยดะ” ยังยืนยันชัดเจนว่า การมองหาพลังงานทางเลือกที่หลากหลาย และรถเทคโนโลยีใหม่ที่ปล่อยไอเสียตํ่า หรือปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) จากปลายท่อไอเสียเป็นศูนย์ ยังมีอีกหลายวิธี และไม่จำเป็นต้องมุ่งไปที่ EV เพียงอย่างเดียว

 

ปัจจุบันโตโยต้ากำลังพัฒนารถยนต์ที่รองรับเชื้อเพลิง “ไฮโดรเจน” (H2) ซึ่งที่ผ่านมา เราคุ้นเคยกับรถ FCEV ซึ่งคือรถยนต์ไฟฟ้าประเภทหนึ่ง แต่หลักการคือใช้ H2 (ที่มีถังบรรจุในรถ) ส่งผ่านแผง Fuel Cell เมื่อทำปฏิกิริยา (ร่วมกับออกซิเจนด้วย) จะได้พลังงานไฟฟ้าออกมา เพื่อนำไปขับเคลื่อนมอเตอร์ไฟฟ้า หรือนำไปเก็บไว้ที่ชุดแพกแบตเตอรี่เล็กๆ ได้

 

อย่าง Toyota MIRAI FCEV ที่เริ่มขายในเชิงพาณิชย์ทั้ง ญี่ปุ่น ยุโรป สหรัฐอเมริกา แม้การเติมไฮโดรเจนเต็ม(ทุก)ถัง จะทำให้รถวิ่งได้ไกล 700-800 กม. โดยไม่ปล่อย CO2 เลย แต่ด้วยราคาขาย และข้อจำกัดของสถานีเติมไฮโดรเจนที่ไม่แพร่หลาย ทำให้ยอดขาย Toyota MIRAI FCEV รวมทั่วโลก 2 เจเนอเรชัน ในระยะเวลา 7 ปี ทำได้แค่ 22,000 คันเท่านั้น

อย่างไรก็ตาม โตโยต้ายังมุ่งมั่นนำไฮโดรเจนมาใช้ขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ เพราะส่วนหนึ่งมองว่า เป็นความมั่นคงด้านพลังงาน (ต้องมีทางเลือกที่หลากหลาย) ที่สำคัญ ไฮโดรเจน ยังสามารถจัดเก็บและเคลื่อนย้ายได้สะดวก

 

ไฮโดรเจน ถ้าผลิตขึ้นจากพลังงานหมุนเวียนเช่น ลม แสงอาทิตย์ นํ้า (ได้พลังงานไฟฟ้าแล้วนำมาเข้ากระบวนการ อิเล็กโทรไฮโดรซิส เพื่อแยก ไฮโดรเจนออกมาจากนํ้า) จะถือเป็นแนวทางที่สะอาดสุดๆ ไม่รวมการได้มาจากแหล่งอื่น เช่น ผลพลอยได้จากการกลั่นนํ้ามัน ก๊าซ หรือโรงงานผลิตสารเคมีบางตัว

ทั้งนี้ โตโยต้า มองว่า ไฮโดรเจนจะเป็นศูนย์กลางในการสร้างพลังงานจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่ง เพราะเปลี่ยนจากการได้พลังงานไฟฟ้า บางทีผลิตมาได้ก็ต้องส่งทิ้งไป (ไม่มีการ ใช้งาน) หรือการนำไปจัดเก็บในแบตเตอรี่ก็มีต้นทุนสูง และเก็บได้ระยะเวลาสั้นกว่าไฮโดรเจนที่อยู่ในถัง

ดังนั้นแนวคิด Power To Gas จึงถูกนำมาใช้ และมีการร่วมค้นคว้าวิจัยจากหลาย พันธมิตร (ธุรกิจพลังงาน การขนส่ง และบริษัทขายรถยักษ์ใหญ่ของญี่ปุ่น) เพื่อนำพลังงานไฟฟ้าที่ได้ นำไปเปลี่ยนเป็นก๊าซไฮโดรเจน เพื่อสะดวกในการจัดเก็บ-ขนส่ง และถูกนำไปใช้งาน

 

แน่นอนว่า รถยนต์ไฟฟ้า FCEV อาจจะเหมาะสำหรับรถเพื่อการพาณิชย์คันใหญ่บรรจุถังไฮโดรเจนได้มาก และวิ่งได้ระยะทางไกล บนเส้นทางประจำ สถานีเติมมีกำหนดแน่นอน แต่ในส่วนรถยนต์นั่ง โตโยต้าเริ่มมุ่งไปที่การพัฒนารถยนต์ที่ใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงในการจุดระเบิด หรือ HICE (Hydrogen Internal Combustion Engine)

 

ปัจจุบันโตโยต้า เบนเข็มสู่รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ไฮโดรเจนเต็มตัว พร้อมทดสอบอย่างขะมักเขม้นผ่านการแข่งขันมอเตอร์สปอร์ตรายการ Super Taikyu Series 2022 กับ Toyota Corolla H2 Concept

 

ภายใต้ทีม ROOKIE Racing  (ทีมแข่งรถยนต์ส่วนตัวของ อากิโอะ โตโยดะ) ซึ่ง Toyota Corolla H2 Concept จะได้พิสูจน์ทั้งความอึด สมรรถนะ และความเร็ว ในการเติมก๊าซไฮโดรเจน จากการแข่งขันเอนดูรานซ์ที่ประเทศญี่ปุ่น

 

เรียกว่าไม่มีการทดสอบรถยนต์ที่ยังไม่ถูกขึ้นสายการผลิตจริงรูปแบบไหน จะดีไปกว่าการนำไปลงในสนามแข่งพร้อม เก็บข้อมูล เพื่อนำมาพัฒนารถในมิติต่างๆ ที่สำคัญ นักขับที่เข้าแข่งขันยังเป็นประธานโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศญี่ปุ่น นอกจากจะเป็นการส่งสัญญาณถึงการใช้ไฮโดรเจนเป็นพลังงานกับรถยนต์แล้ว ยังสร้างความมั่นใจให้กับผู้บริโภคได้เป็นอย่างดี

 

สำหรับ Toyota Corolla H2 Concept ใช้เครื่องยนต์เบนซิน  3 สูบ ขนาด 1.6 ลิตร เทอร์โบ บล็อกเดียวกับที่วางอยู่ใน GR Yaris ซึ่งรถรุ่นนี้จะนำมาอวดโฉมในไทยปลายปี 2565 เช่นเดียวกับเอสยูวี Toyota Corolla Cross H2 Concept (เครื่องยนต์เดียวกัน) ในโอกาสที่โตโยต้าฉลองการทำธุรกิจครบรอบ 60 ปีในไทย

 

…อาจเร็วไปที่จะสรุปว่า “ไฮโดรเจน” เป็นพลังงานในการสร้างสมดุลของอุตสาหกรรมยานยนต์โลกยุคใหม่ แต่ค่ายใหญ่อย่าง “โตโยต้า” มองว่าการศึกษาออพชันที่หลากหลายยังมีความสำคัญ และเป็นการสร้างความมั่นคงด้านพลังงาน โดยไม่ทิ้งใครให้หลุดออกไปจากระบบซัพพลายเชน ภายใต้คุณค่า “มีเสรีในการเดินทาง แต่ไม่ทิ้งความเป็นกลางทางคาร์บอน”