อุบัติเหตุใหญ่ซ้ำซาก TDRI เสนอ คมนาคม เข้มผู้ประกอบการ -เร่งแก้ปมสภาพรถเก่า
ทีดีอาร์ไอ ชี้ 2 ปัจจัย “มาตรฐานรถ – สภาพพื้นที่” ทำเกิดอุบัติเหตุใหญ่ซ้ำซากสถิติรถเก่าวิ่งบนถนนถึง 70 เปอร์เซ็นต์ เสนอ คมนาคม เข้มกำกับดูแลผู้ประกอบการ เร่งแก้ปมตรวจสภาพรถเก่าด้วยมาตรฐานเดิม แนะจำกัดการวิ่งรถใหญ่ในเส้นทางเสี่ยงสูงขยายเงินชดเชยประกันภัยภาคบังคับ
ในระยะเวลาไม่ถึง 5 เดือนโศกนาฎกรรมใหญ่เกิดขึ้นกับรถทัศนาจรอีกครั้ง หลังจากการที่ก่อนหน้านี้ในเดือนตุลาคม ปี 2567 ที่ผ่านมา เกิดอุบัติเหตุไฟไหม้รถทัศนศึกษาที่ถนนวิภาวดีรังสิต พรากชีวิตนักเรียนและครูไป 23 ราย ภายหลังเกิดเหตุการณ์ในครั้งนั้น หลายฝ่ายได้มีข้อเสนอเชิงนโยบายต่อภาครัฐ เพื่อหวังว่าจะสามารถบรรเทาความรุนแรงของการสูญเสียจากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถทัศนาจรได้ลง
ทว่าอุบัติเหตุครั้งใหญ่ได้เกิดขึ้นอีกครั้งเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา รถโดยสารไม่ประจำทาง 2 ชั้น พลิกคว่ำตกข้างทางบริเวณเขาศาลปู่โทน อ.นาดี จ.ปราจีนบุรี ระหว่างการเดินทางศึกษาดูงานจากจ.บึงกาฬ ไปยังจ.ระยอง จนมีผู้เสียชีวิต 18 ราย และบาดเจ็บ 31 ราย
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ระบุว่า อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในจ.ปราจีนบุรี มีความเสี่ยงจาก 2 ปัจจัย คือ “ตัวรถ” และ “ถนน” โดยถนนที่เกิดอุบัติเหตุมีความลาดชัน ซึ่งที่ผ่านมามีอุบัติเหตุเกิดขึ้นบ่อยครั้ง ดังนั้นมีความจำเป็นที่ผู้ขับในเส้นทางสายนี้ จะต้องชำนาญเส้นทาง ส่วน “ตัวรถ” จะต้องมีความพร้อมทั้งเครื่องยนต์ และระบบเบรกเพราะถ้าสิ่งใดสิ่งหนึ่งในสองสิ่งนี้ “ไม่พร้อม” ก็จะเกิดปัญหาขึ้นทันที
สำหรับปัญหาที่พบเกี่ยวกับตัวรถทัศนาจรในปัจจุบัน มาจากตัวรถขาดมาตรฐาน และโครงสร้างของรถมีความเสี่ยง รวมไปถึงความเข้มข้นในการกำกับดูแลผู้ประกอบการ
ความเข้มข้นในการกำกับดูแลผู้ประกอบการยังเป็นประเด็นอยู่ รถลักษณะนี้ปกติใช้งาน 2 ประเภท คือ รถรับส่งนักเรียน หรือพนักงาน ในระยะทางที่ใกล้ ๆ และรถที่ใช้ศึกษาดูงาน ซึ่งรถพวกนี้มีข้อจำกัดหลายอย่าง ทั้ง สภาพของรถ ความพร้อมในการเดินทางไกล ความพร้อมของคนขับ ความการชำนาญเส้นทาง พอสองส่วนมาประกอบกัน เลยเกิดปัญหาเรื่องความไม่ปลอดภัยขึ้น
ดร.สุเมธ ระบุว่า กระทรวงคมนาคมจะต้องกวดขันผู้ประกอบการอย่างเข้มข้นขึ้น และควบคุมรถที่มีความเสี่ยง โดยสามารถระบุได้จาก อายุของรถ ระยะเวลาการจดทะเบียนที่นานแล้ว ถึงแม้จะมีการตรวจสภาพรถ แต่ก็เป็นการตรวจสภาพตามมาตรฐานเก่า
แม้จะมีการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยรถโดยสารมากขึ้น แต่ก็ใช้กับรถจดทะเบียนใหม่เท่านั้น ไม่ได้ถูกใช้กับรถเก่าเกิน 10 ปี ซึ่งจากการศึกษาของคณะผู้วิจัยทีดีอาร์ไอ พบว่ามีรถเก่าวิ่งอยู่บนถนนกว่า 70 เปอร์เซ็นต์ ผู้โดยสารไม่ทราบเลยว่ารถที่นั่งมา เป็นรถที่ผ่านมาตรฐานแบบใด หากเป็นรถจดทะเบียนใหม่ที่ผ่านการตรวจมาตรฐานความปลอดภัยใหม่ก็จะมีความปลอดภัยแบบหนึ่ง รถเก่าที่ใช้มาตรฐานเดิม เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นย่อมมีความสูญเสียสูงกว่า
ดร.สุเมธ อธิบายเพิ่มเติมว่าในกรณีเกิดอุบัติเหตุ หากโครงสร้างตัวรถแข็งแรง มีคุณภาพสูง มีการยึดเกาะของที่นั่งดี ในบางเคสจะพบเลยว่ามีผู้เสียชีวิตต่ำ หรือไม่มีเลย แต่โครงสร้างรถที่ไม่มีความพร้อม เมื่อเกิดอุบัติเหตุหลังคาจะฉีกขาด เบาะที่นั่งหลุดจากตัวรถ ทำให้มีจำนวนผู้เสียชีวิตมาก และถ้าคนขับมีทักษะการขับรถที่ดี จะส่งผลดีด้วยเช่นกัน เพราะจะรู้วิธีการควบคุมรถ เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นต้องประคองรถอย่างไรให้เกิดความเสียหายน้อยที่สุด
ดร.สุเมธ ยังยกกรณีศึกษาในต่างประเทศซึ่งมีการกำกับดูแลที่เข้มแข็ง โดยจำกัดรูปแบบของผู้ประกอบการ เช่น ในรายย่อย ถูกจำกัดเขตการเดินทาง กำหนดให้บริการได้แค่ในพื้นที่ หรือ ในระยะที่จำกัด ขณะที่ผู้ประกอบการเป็นรายใหญ่ที่มีความพร้อมในเรื่องของตัวรถมากกว่า มีขอบเขตการให้บริการไกลขึ้น
สิ่งนี้คือตัวอย่าง แต่รูปแบบเหล่านี้ในประเทศไทยยังไม่ถูกนำมาใช้ เนื่องจากคิดว่าทุกคันสามารถประกอบการได้เหมือนกันได้หมด แต่ในความเป็นจริง มีความเสี่ยงที่แตกต่างกันไป รูปแบบการกำกับดูแลจะต้องแตกต่างกันรวมทั้งต้องเพิ่มความเข้มงวดในการกำกับดูแลคนขับรถทัศนาจรให้มากขึ้น ทั้งในเรื่องของความชำนาญในพื้นที่ ความพร้อมของร่างกาย
ผู้ประกอบการรถโดยสารทัศนาจรเหล่านี้ ส่วนใหญ่เป็นรายย่อย บริษัทหนึ่งอาจมีรถไม่กี่คัน หรือ อาจจะมีเพียงหนึ่งคันด้วยซ้ำ และอาจมีคนขับ 1-2 คน หรืออาจจ้างคนขับมาจากข้างนอกมาขับเป็นครั้ง ๆ ไป รูปแบบการประกอบการเหล่านี้จึงมีความเสี่ยงทุกอณู สภาพพื้นที่ ก็เป็นอีกหนึ่งความเสี่ยง โดยดร.สุเมธ ระบุว่า เส้นทางที่เกิดอุบัติเหตุ เป็นเส้นทางที่มีความเสี่ยงสูง เพราะพื้นที่ลาดชันสูง รถวิ่งในแนวดิ่ง เกิดอุบัติเหตุขึ้นหลายต่อหลายครั้งในอดีต โดยเฉพาะรถขนาดใหญ่ ซึ่งหากขับด้วยจังหวะและความเร็วที่ไม่เหมาะสม จะไม่สามารถควบคุมรถได้ ซึ่งที่ผ่านมาเคยมีการพูดคุยกันถึงการกำหนดมาตรการในเส้นทางเสี่ยงสูง เช่น อาจจะต้องห้ามรถบางประเภทใช้เส้นทางเหล่านี้ หรือ อาจจะต้องห้ามรถทัศนาจรวิ่งในช่วงเวลากลางคืนในเส้นทางนี้หรือไม่ เพราะการวิ่งกลางคืนทำให้คนขับที่อาจไม่ชำนาญเส้นทางอยู่แล้วไม่สามารถประเมินสถานการณ์ได้ ซึ่งจะต้องมีการวิเคราะห์และประเมินผลกระทบระดับหนึ่งก่อนที่จะมีการบังคับใช้
อาจจะมีคนย้อนถามว่า ถนนที่มีความเสี่ยงสูงเหล่านี้ มีความจำเป็นทางเศรษฐกิจ เพราะร่นระยะทางและ ประหยัดเวลา การที่จะเลือกใช้เส้นทางที่ไม่ลาดชัน เช่น เลือกใช้ถนนมิตรภาพ อาจทำให้ต้นทุนสูงขึ้น แต่ผู้ประกอบการบางราย เมื่อรู้ว่าเส้นทางนี้เสี่ยง เขาก็ยอมเลี่ยง เพื่อไปในเส้นที่ปลอดภัยกว่า
ดร.สุเมธ มีข้อเสนอแนะในการปฏิรูปรถโดยสารในระยะยาวว่า จำเป็นต้องประเมินความเสี่ยงทั้งระบบ ตรวจสอบว่ามีรถเก่าที่วิ่งบนท้องถนนในปัจจุบันอยู่กี่คัน หากเป็นรถเก่าอาจจะต้องมีข้อกำหนดกำจัดการใช้งาน และทยอยออกมาตรการป้องกัน โดยรับฟังความเห็นจากผู้มีส่วนได้เสียทั้งหลายด้วย
ขณะเดียวกันควรพิจารณาถึงการขยายวงเงินการชดเชยเยียวยาตามพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 ซึ่งมีการกำหนดวงเงินต่อการเกิดอุบัติเหตุ 1 ครั้งไว้ที่ 10 ล้านบาท แต่ในกรณีเกิดอุบัติเหตุใหญ่ที่มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก การชดเชยเยียวยาตามวงเงินนี้เสี่ยงว่าจะไม่ครอบคลุมตามความคุ้มครองที่กำหนดเอาไว้ เพราะวงเงิน 10 ล้านบาทจะถูกนำมาหารด้วยจำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บในแต่ละครั้ง
“ยกตัวอย่างให้เข้าใจง่าย วงเงิน 10 ล้านบาท หากอุบัติเหตุหนึ่งครั้งมีผู้เสียชีวิต 25 คน ตามกฎหมายครอบครัวผู้เสียชีวิตจะได้รับเงินเยียวยารายละ 5 แสนบาท แต่เมื่อนำจำนวนผู้เสียชีวิตหารด้วยวงเงิน 10 ล้าน เท่ากับว่าเงินชดเชยที่จะได้รับอยู่ที่ 4 แสนบาทต่อรายเท่านั้น นี่ยังไม่รวมผู้บาดเจ็บที่ต้องได้รับการชดเชยจากวงเงินเดียวกันนี้ด้วยเช่นกัน และแม้ว่าครอบครัวผู้เสียชีวิตสามารถฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายเพิ่มเติมได้ในภายหลัง แต่กระบวนการใช้เวลายาวนานนับปีและเจ้าของรถอาจไม่มีเงินจ่ายชดเชยได้ แต่หากมีการแก้ไขประเด็นดังกล่าวก็จะทำให้ประชาชนได้รับความคุ้มครองที่ครอบคลุมมากขึ้นในอนาคต” ดร. สุเมธระบุ
ดังนั้น ทีดีอาร์ไอมีข้อเสนอด้วย ว่าควรขยายวงเงินชดเชยต่อครั้งอุบัติเหตุให้มากกว่าเดิม โดยวงเงินคุ้มครองใหม่ของประกันภัยภาคบังคับที่ควรพิจารณาคือ 20-30 ล้านบาทต่อการเกิดอุบัติเหตุ 1 ครั้ง และเชื่อว่าการเพิ่มวงเงินนี้จะไม่ได้ทำให้เบี้ยประกันภัยสูงขึ้น เพราะแม้ว่าจะมีความเสียหายสูงแต่โอกาสเกิดต่ำ โดยที่ผ่านมาการเกิดอุบัติเหตุใหญ่ที่มีจำนวนผู้เสียชีวิตตั้งแต่ 10 คนขึ้นไปจนทำให้วงเงินชนเพดานนั้นมีความถี่ค่อนข้างต่ำ หากข้อเสนอนี้ได้รับความสนใจจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและนำไปผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลงได้ ก็จะทำให้เวลาเกิดเหตุที่มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก ครอบครัวผู้สูญเสียมีโอกาสได้รับความคุ้มครองที่ครบถ้วนและเหมาะสมมากขึ้นกว่าเดิม