คิดได้ไง! สนามบินเบตง ยังไร้เที่ยวบิน แต่รัฐจ่อทุ่มอีก 1,871 ล้านลงทุนเพิ่ม

ทุกวันนี้ยังพูดกันไม่จบ กรณี “นกแอร์” หยุดกางปีกเที่ยวบินกรุงเทพฯ-เบตง ในเวลาไม่ถึง 24 ชั่วโมง หลังนายกรัฐมนตรี “ประยุทธ์ จันทร์โอชา” ได้ร่วมเดินทางไปเปิดเที่ยวบินปฐมฤกษ์ พร้อมกับการเปิดสนามบินเบตงอย่างเป็นทางเมื่อวันที่ 14 มีนาคม 2565

 

 

จริงๆ แล้ว นกแอร์ยังไม่พร้อมที่จะเปิดบินเบตง  เพราะแนวทางการหารือเกี่ยวกับความช่วยเหลือต่างๆของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ที่นกแอร์ต้องการสนับสนุน เพื่อลดภาระการเปิดบินสนามบินเบตง ยังไม่ตกผนึก ทั้งๆ ที่นกแอร์ต้องการจะเปิดบินมาตั้งแต่เดือนมกราคมแล้วด้วยซํ้า

เพราะด้วยข้อจำกัดของสนามบินเบตงเองที่ใช้เวลาบินมากถึง 2 ชั่วโมง ไม่มีการให้บริการเติมนํ้ามันที่สนามบิน  เฉพาะค่านํ้ามันก็อาจไม่คุ้ม ต้องขายตั๋วราว 7,000 บาท (ไป-กลับ) ทั้งการขับรถจากสนามบินหาดใหญ่หรือนราธิวาส ซึ่งมีค่าตั๋วที่ถูกกว่า แล้วนั่งรถต่อไปยังเบตง ใช้เวลาราว 3-4 ชั่วโมงเท่านั้น รวมถึงความยาวของรันเวย์ที่มีขนาด 30x1,800 เมตร รับได้เฉพาะเครื่องบินใบพัด อย่าง ATR 72 ขนาด 50-70 ที่นั่ง หรือเครื่องบิน Q 400 ขนาด 86 ที่นั่งเท่านั้น

 

ด้วยความที่นกแอร์ มีเครื่องบินใบพัด โอกาสที่จะทำการเปิดบินในสนามบินแห่งนี้จึงมีความเป็นไปได้ หากนกแอร์ ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ โดยเฉพาะการนกแอร์ขอสนับสนุนด้านการรับประกันผู้โดยสาร บัตรโดยสารและที่นั่งในการทำ Block Seats (Hard Block) ในระยะแรกไม่น้อยกว่า 75% คิดเป็น 65 ที่นั่ง เป็นระยะเวลา 6 เดือน นับแต่วันที่เริ่มปฎิบัติการบิน และในระยะถัดไปใน 60% คิดเป็น 52 ที่นั่ง แต่ถ้าไม่มีการช่วยเหลือส่วนนี้บินยังไงก็ไปต่อไม่ได้ 

แต่ด้วยช่วงนี้เกิดการโจมตีทางการเมือง ถึงการลงทุนสร้างสนามบินเบตงแล้วเสร็จมาตั้งแต่ต้นปี 2563 แต่ไม่มีเที่ยวบินพาณิชย์เปิดให้บริการ มีเพียงการให้บริการเที่ยวบินทางทหารและเที่ยวบินส่วนบุคคลเท่านั้น ทำให้เกิดการวิพากวิจารณ์ถึงความคุ้มค่าในการใช้งบร่วม 1,900 ล้านบาท ในการสร้างสนามบินดังกล่าว  จึงมีการไล่บี้ให้นกแอร์ เร่งเปิดบินให้ทันกับกำหนดการที่นายกจะลงไปเปิดสนามบินเบตงในวันที่ 14 มีนาคมที่ผ่านมา

 

รีบร้อนขนาดนายกจะบินวันที่ 14 มีนาคม แต่ยอมลดค่าแลนด์ดิ้ง และค่าจอดอากาศยาน ให้นกแอร์ 80% เป็นเวลา 1 ปี เมื่อวันที่ 10 มีนาคม เพื่อกล่อมให้นกแอร์เปิดบิน แต่การขอสนับสนุนเรื่องหลัก อย่างการการันตีที่นั่ง 75% ยังไม่มีข้อยุติ ซึ่งที่ผ่านมากรมท่าอากาศยานหรือทย. ยืนยันว่ารัฐไม่สามารถการันตีที่นั่ง 75% ได้

 

 

แต่สิ่งที่รัฐทำ คือ การหาทาง ออกอื่น โดยแนะนำเอเย่นต์ในพื้นที่เบตง ให้หาตลาดเพื่อการันตรีที่นั่ง 75% แต่ท้ายสุดก็เงินวางมัดจำก็ไม่มา  เพราะลำพังการจะหวังพึ่งเอเย่นต์ในการขายตั๋วก็เป็นไปได้ยาก แม้ว่าท้องถิ่นจะเชียร์ให้เปิดบิน บอกว่าจะช่วยขาย  แต่ถ้าขายไม่ได้ หรือขายได้น้อย การจะให้เอเย่นต์มาวางเงินมัดจำก็เป็นสิ่งที่เป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงโควิด-19 เช่นนี้

 

นี่เองทำให้นกแอร์ไปต่อไม่ได้ เพราะแม้จะแจ้งเปิดทำการบิน 3 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ ขายตั่วในราคา 3,500 บาทต่อเที่ยวไม่รวมภาษี ก็พบว่า วันที่ 14 มีนาคม 2565 ทริปที่นายกเดินทาง มีผู้โดยสารใช้บริการไป-กลับ รวม 172 ที่นั่ง วันที่ 16 มีนาคม มียอดขายตั๋วไป-กลับ 10 กว่าคน ไม่ถึง 20 คน ส่วนวันที่ 18 มีนาคม มีผู้โดยสารไป-กลับ 4 คน แล้วจะไปได้หรือ เมื่อ เครื่องบิน Q 400 จุได้ 86 ที่นั่ง ถ้าคิดไป-กลับ จะอยู่ที่ 172 ที่นั่ง

 

อย่างไรก็ตามใน 86 ที่นั่ง นกแอร์ก็ไม่สามารถขายได้เต็มลำด้วยซํ้า เพราะเที่ยวบินขาไปจากสนามบินดอนเมืองไปเบตง ขายได้แค่ 80 ที่นั่ง (รวมนํ้าหนักกระเป๋า) เนื่องจากไม่มีการเติมนํ้ามันที่เบตง จึงต้องขน นํ้ามันไปเพิ่ม ทำให้ต้องลดโหลดผู้โดยสาร ไม่เช่นนั้นอาจเบรคไม่ได้ เพราะรันเวย์สั้น ซึ่งเป็นไปตามการบินมีเกณฑ์ความปลอดภัยสูง ส่วนขากลับจากเบตงมาดอนเมือง นํ้ามันถูกใช้ไปเยอะจึงจุคนได้ 86 ที่นั่งครับ (รวมนํ้าหนักกระเป๋าสำหรับ 86 คน) ยกเว้นเที่ยวบินปฐมฤกษ์ ที่มากกว่า 80% ของผู้โดยสารเดินทางแบบไปเช้ากลับเย็น ไม่มีสัมภาระกระเป๋าโหลด จึงสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 86 คนทั้งขาไปและกลับ

 

 

นอกจากนี้ยังมีเรื่องของราคานํ้ามันที่พุ่งสูงขึ้น จากสงครามระหว่างรัสเซีย-ยูเครน จากราคานํ้ามันอยู่ที่ 80 ดอลลาร์สหรัฐฯต่อบาเรล ตอนนั้นนกแอร์มีค่าใช้จ่ายต่อเที่ยวบินอยู่ที่ 5-6 แสนบาท บินไป-กลับก็ร่วม 1 ล้านบาทแล้ว และตอนนี้นํ้ามันปรับราคาทะลุ 100 ดอลลาร์สหรัฐฯต่อบาเรลไปแล้ว  ใครจะแบกรับค่าใช้จ่ายไป-กลับ เที่ยวบินละตั้ง 1 ล้านบาทไหว การหยุดบินจึงเป็นคำตอบ

 

อีกทั้งแม้ผู้ประกอบการเบตง จะพยายามให้นกแอร์กลับมาบินอีกครั้ง ด้วยการเสนอส่วนลดค่าห้องพัก 30-40% ลดค่าอาหาร 10-20% ให้ผู้โดยสารนกแอร์ แต่ก็คงไม่เพียงพอกับภาระของนกแอร์ที่จะกลับมาบินอีกครั้ง

 

นี่ยังไม่รวมปัญหาของสนามบินเบตงเอง ที่ทย.ไร้งบในการบริหารสนามบินเบตง ต้องขอรับการสนับสนุนงบจากคณะกรรมการยุทธศาสตร์ด้านการพัฒนาจังหวัดชายแดนใต้ หรือกพต. ในช่วง 2 ปีแรก คือปี 2565 และปี 2566 ในกรอบวงเงินไม่เกิน 19 ล้านบาท หรือปีละ 9.5 ล้านบาท และปัญหาการทำผิดระเบียบท่าอากาศยานเบตงว่าด้วยการควบคุมยานพาหนะในเขตการบิน พ.ศ. 2563  ที่นำไปสู่การเด้งผู้อำนวยการสนามบินเบตง ระหว่างการตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีการนำยานพาหนะที่ไม่ได้รับอนุญาตเข้าไปในลานจอดอากาศยาน การขนสัมภาระจำนวนมากที่มากับอากาศยานเช่าเหมาลำ ไม่มีการประสานให้ได้รับการตรวจสอบจากท่าอากาศยานเบตงก่อน

 

ทั้งที่จริงแล้วการสร้างสนามบินเบตง ถือเป็นความจำเป็น เพราะมีส่วนสำคัญมากต่อการสนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจและความมั่นคงในพื้นที่ 3 จังหวัดชายแดนใต้ เพราะแม้ประชากรเบตงจะอยู่ที่ราว 2 แสนคนเท่านั้น แต่ก่อนโควิด เบตงมีนักท่องเที่ยวอยู่ที่ราว 8 แสนคนต่อปี โดยเดินทางเข้าทางด่านชายแดนราว 6 แสนคน และทางรถยนต์ผ่านถนนสาย 410 อีกราว 1-2 แสนคน และการพึ่งพิงตลาดนักท่องเที่ยวจากมาเลเซีย ก็เป็นสิ่งสำคัญ  คือต้องใช้แรงในการสนับสนุนด้านการตลาดจากผู้เกี่ยวข้องอย่างจริงจัง มากกว่าที่ผ่านมา

 

อีกทั้งรัฐควรจะมุ่งพยายามให้สนามบินที่สร้างอยู่แล้ว เกิดการใช้งานได้จริง มากกว่ามองการลงทุนใหม่ ด้วยการขยายรันเวย์จาก 1,800 เมตรเป็น 2,500 เมตร ลงทุนเพิ่มอีก 1,871 ล้านบาท ซึ่งตั้งใจจะดำเนินการปี 2565 เพื่อขยายการรองรับเครื่องบินขนาดใหญ่ขึ้นอย่างโบอิ้ง 737 หรือแอร์บัสเอ320 ก็ในเมื่อที่เปิดอยู่แล้วยังไปไม่รอด ถ้าต้องลงทุนเพิ่มอีกเพื่อดึงเครื่องบินลำใหญ่กว่าเข้ามา จะตอบสังคมได้ยังไงว่าคุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่