เปิดเบื้องลึกผลเจรจา “สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีส้ม” ถก 5 ประเด็นยาวสามรอบ

จบมหากาพย์โครงการลงทุนเมกกะโปรเจกต์ของรัฐบาลกับการผลักดัน โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) มูลค่ากว่า 1.4 แสนล้านบาท หลังเจอความล่าช้ามานานจากประเด็นข้อพิพาทในขั้นตอนการคัดเลือกเอกชน จนล่าสุดที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม 2567 ได้มีมติเห็นชอบผลการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนในโครงการ โดยให้ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM เป็นผู้ชนะการประมูล 

ที่มาที่ไปก่อนจะได้ข้อสรุปออกมาเป็นมติครม. ครั้งนี้ ระหว่างทางมีรายละเอียดที่น่าสนใจหลายอย่าง และต้องเรียกว่า ไม่ง่าย” เพราะนอกจากปัญหาความล่าช้าจากการฟ้องร้องแล้ว ในขั้นตอนของการคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุนในโครงการก็มีรายละเอียดค่อนข้างมาก ตั้งแต่การขายเอกสารการคัดเลือกเอกชน (Request for Proposal : RFP) เรื่อยไปถึงขั้นตอนการเปิดประมูล จนในที่สุดก็ได้ BEM ซึ่งเป็นผู้ที่เสนอผลตอบแทนเป็นประโยชน์ต่อรัฐมากที่สุด 

จากนั้นจึงเข้าสู่ขั้นตอนสำคัญนั่นคือ “การเจรจาต่อรอง” โดยคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 แห่งพระราชบัญญัติการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 ได้เจรจาต่อรองเพิ่มเติมกับ BEM เพื่อให้ได้ประโยชน์ตกกับรัฐและประชาชนมากที่สุด โดยเริ่มต้นการเจรจากันเมื่อวันที่ 19 กันยายน 2565 ที่ผ่านมา

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงรายละเอียดการเจรจากับฐานเศรษฐกิจว่า การเจรจาต่อรองระหว่างคณะกรรมการคัดเลือกฯ กับ BEM ได้เจรจาต่อรองกันรวมทั้งสิ้น 3 ครั้ง คือ เมื่อวันที่ 19 กันยายน 2565 วันที่ 21 กันยายน 2565 และวันที่ 23 กันยายน 2565 โดยตั้งประเด็นการเจรจา 5 เรื่องสำคัญ นั่นคือ 

1. ขอให้ BEM ปรับเพิ่มเงินตอบแทนให้แก่ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 
2. ขอให้ BEM รับภาระค่าใช้จ่ายในการเตรียมการสำหรับการทดสอบระบบร่วมและการส่งมอบงานให้กับผู้ร่วมลงทุนงานโยธาส่วนตะวันออก 
3. ขอให้ยืนยันที่จะปฏิบัติตามร่างสัญญาร่วมลงทุนฯ ตาม RFP 
4. ขอให้ BEM ปรับลดเงินสนับสนุนค่างานโยธา 
5. ขอให้ BEM ปรับลดค่าโดยสารให้เป็นไปตามนโยบายของกระทรวงคมนาคม

 

สำหรับผลการเจรจาต่อรองทั้งหมด 3 ครั้ง ระหว่าง คณะกรรมการคัดเลือกฯ กับ BEM มีรายละเอียดแยกเป็นประเด็นสำคัญทั้ง 5 เรื่อง ดังนี้

1.การปรับเพิ่มเงินตอบแทน ให้แก่ รฟม.

การเจรจาทั้ง 3 ครั้ง BEM ไม่สามารถปรับเพิ่มเงิน ตอบแทนให้แก่ รฟม. ได้ เพราะโครงการมีผลตอบแทนการลงทุนต่ำ และมีความเสี่ยงสูงที่ปริมาณผู้โดยสารจะไม่เป็นไปตามประมาณการ

2.ค่าใช้จ่ายในการเตรียมการสำหรับการทดสอบระบบร่วมและการส่งมอบงานให้กับผู้ร่วมลงทุนงานโยธา ส่วนตะวันออก

การเจรจาครั้งแรก BEM ไม่สามารถรับค่าใช้จ่ายได้ แต่ในการเจรจาครั้งที่ 2-3 ได้ข้อสรุปว่า หากการทดสอบระบบร่วมล่าข้า กว่าแผนที่กำหนด (มีนาคม 2569) BEM ยินดีรับค่าใช้จ่าย ให้แก่ รฟม. ประมาณ 40-50 ล้านบาทต่อเดือน (รฟม. เป็นผู้ดำเนินการ BEM รับภาระค่าใช้จ่าย)

3.การปฏิบัติตามร่างสัญญาร่วมลงทุนฯ

การเจรจาทั้ง 3 ครั้ง BEM ยินดีปฏิบัติตามร่างสัญญา ร่วมลงทุนฯ ตาม RFP

4.การปรับลดเงินสนับสนุนค่างานโยธา

การเจรจาทั้ง 3 ครั้ง BEM ไม่สามารถปรับลดเงิน สนับสนุนค่างานโยธาได้ เพราะค่าก่อสร้างที่เสนอมีความเหมาะสม และต่ำกว่าประมาณการของ รฟม. แล้ว ทั้งที่ในปัจจุบันต้นทุนค่าก่อสร้างได้ปรับเพิ่มขึ้นอย่างมาก เช่น ค่าน้ำมัน ค่าแรง เมื่อเทียบกับค่าก่อสร้างที่ รฟม. ประมาณการไว้ตั้งแต่ปี 2561

5.การปรับลดอัตราค่าโดยสาร

การเจรจาครั้งแรก BEM ไม่สามารถปรับลดค่าโดยสารได้ เพราะค่าโดยสารที่เสนอเป็นไปตาม RFP แล้ว แต่ในการเจรจาครั้งที่ 2-3 ได้ข้อสรุปว่า BEM ยินดีลดอัตราค่าโดยสารเป็นเวลา 5 ปี นับจากวันที่เปิดให้บริการส่วนตะวันออก โดยรัฐไม่ต้องชดเชยหรือสนับสนุน หลังจากนั้นจึงกลับไปใช้ค่าโดยสารตามสัญญา ทำให้ลดภาระค่าใช้จ่ายของประชาชน

 

 

สรุปผลการเจรจาทั้งหมด 

1. BEM ตกลงรับภาระค่าใช้จ่าย ในการเตรียมการสำหรับการทดสอบระบบร่วม และการส่งมอบงานให้กับผู้ร่วมลงทุนงานโยธาส่วนตะวันออกที่อาจเกิดขึ้นในกรณีที่การทดสอบระบบร่วมล่าช้ากว่าแผนงานที่กำหนด (ภายหลังเดือนมีนาคม 2569) คิดเป็นค่าใช้จ่ายโดยประมาณ 40-50 ล้านบาทต่อเดือน

2. BEM ยืนยันที่จะปฏิบัติตามร่างสัญญาร่วมลงทุนฯ ตาม RFP รวมถึงประสานงานกับหน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งเป็นหน้าที่ของเอกชนผู้ร่วมลงทุนตามร่างสัญญาร่วมลงทุนฯ

3. BEM ตกลงลดอัตราค่าโดยสารเป็นระยะเวลา 10 ปี นับจากวันที่เปิดให้บริการโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันออก ตามอัตราที่คณะกรรมการคัดเลือกฯ เจรจา (อัตราค่าโดยสารปีแรก 15-44 บาท ปรับตามการเปลี่ยนแปลงของ CPI ทุก 2 ปี) โดยรัฐไม่ต้องชดเชยหรือสนับสนุน หลังจากนั้นจึงกลับไปใช้อัตราค่าโดยสารตามสัญญา ซึ่งจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายของประชาชนหรือภาระการสนับสนุนของรัฐกว่า 13,000 ล้านบาท