“ทางด่วนศรีนครินทร์-สนามบินสุวรรณภูมิ” 2.9 หมื่นล้าน ลุ้นเปิดประมูลปี 68
การทางพิเศษแห่งประเทศไทย เปิดรับฟังความเห็นประชาชน รอบ 2 สร้าง "ทางด่วนศรีนครินทร์-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ" วงเงิน 29,500 ล้านบาท เคาะแนวเส้นทางยกระดับ 4 เลน เชื่อมมอเตอร์เวย์สาย 7 จ่อเปิดประมูลปี 68 เริ่มตอกเสาเข็มปี 70
นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข ผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เปิดเผยว่า สำหรับการประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชนครั้งที่ 2 (ผลการคัดเลือกรูปแบบทางเลือกที่เหมาะสม) งานศึกษาความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ การเงิน และผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการทางพิเศษ (ทางด่วน) สายศรีนครินทร์-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รวมระยะทางประมาณ 18 กิโลเมตร (กม.) วงเงิน 29,500 ล้านบาท เมื่อกลางปี 2565 ที่ผ่านมา กทพ.ได้รับโอนหลายโครงการจากกรมทางหลวง (ทล.) และกรมทางหลวงชนบท (ทช.) เช่น โครงการทางด่วนเชื่อมเกาะสมุย,โครงการทางด่วนเชื่อมเกาะช้าง จ.ตราด ,โครงการทางด่วน 3 สมุทร ประกอบด้วย สมุทรปราการ,สมุทรสงคราม,สมุทรสาคร ซึ่งเป็นทางเลือกที่ช่วยลดความหนาแน่นจากถนนพระราม 2
“หลังจากกทพ.รับโอนโครงการต่างๆ พบว่าพื้นที่ในกรุงเทพฯมีความเปลี่ยนแปลงไปจากโมเดลที่เคยวางไว้ ทั้งนี้ในช่วง 5 เดือนก่อนกทพ.ได้มีการพูดคุยกับประชาชน โดยกทพ.ได้จ้างบริษัทที่ปรึกษาเพื่อศึกษาโครงการว่ามีความคุ้มค่าเหมาะสมแก่การลงทุนหรือไม่ จากเดิมมีแผนการก่อสร้างทางเข้า-ออกของโครงการ โดยใช้เสาตอม่อ 2 ต้น จะเหลือการก่อสร้างทางเข้า-ออก โดยใช้เสาตอม่อเพียง 1 ต้น ทำให้ช่วยลดต้นทุนของโครงการและกทพ.มีกำไร รวมทั้งประชาชนได้รับผลกระทบจากโครงการน้อยลง ซึ่งกทพ.มีความมุ่งมั่นให้ผู้คนในกรุงเทพฯได้รับความสะดวกสบายและเป็นประโยชน์ต่อผู้ที่ใช้บริการในโครงการฯนี้”
รายงานข่าวจากบริษัทที่ปรึกษาโครงการทางพิเศษ (ทางด่วน) สายศรีนครินทร์-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ กล่าวว่า กทพ.ได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาเพื่อศึกษาโครงการฯ โดยมีระยะเวลาการศึกษา 450 วัน ทั้งนี้ตามแผนจะศึกษาความเหมาะสมและการจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ภายในปี 2566-2567 คาดว่าจะได้รับการขออนุมัติรายงานอีไอเอและเสนอโครงการฯตามพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ภายในปี 2568
หลังจากนั้นจะเริ่มดำเนินการเปิดประมูลในปี 2568-2570 และจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินภายในปี 2569-2571 โดยจะเริ่มดำเนินการก่อสร้างภายในปี 2570 ระยะเวลาก่อสร้าง 3 ปี คาดว่าจะเปิดให้บริการภายในปี 2573
ขณะเดียวกันจากการศึกษาโครงการฯ พบว่าแนวเส้นทางเลือกที่มีความเหมาะสมมากที่สุดจะเป็นทางยกระดับ 4 ช่องจราจรไปตามทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 โดยมีจุดเริ่มต้นเชื่อมต่อจากทางพิเศษศรีรัชและทางแยกต่างระดับศรีนครินทร์ โดยแนวจะทับซ้อนไปตามแนวเส้นทางของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 ทั้งหมด ข้ามทางหลวงพิเศษหมายเลข 9 บริเวณด้านทับช้าง ข้ามทางแยกต่างระดับร่มเกล้า จนกระทั่งเชื่อมต่อท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ บริเวณทางแยกต่างระดับสุวรรณภูมิ
จากนั้นแนวเส้นทางหลักจะไปทางทิศตะวันออกตามแนวทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 ผ่าน ICD และสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ก่อนจะสิ้นสุดโครงการบริเวณก่อนถึงจุดตัดถนนฉลองกรุง โดยแนวเส้นทางนี้จะมีการเวนคืนน้อยที่สุด เมื่อเปรียบเทียบกับทางเลือกอื่น เพราะใช้เขตทางเดิม แต่อาจมีการเวนคืนในบางจุด ที่มีข้อจำกัดของโครงสร้างบริเวณด่านยกระดับ หรือทางขึ้น-ลง เท่านั้น
ส่วนการคัดเลือกรูปแบบจุดเริ่มต้นโครงการ (ทางแยกต่างระดับศรีนครินทร์) จะมีรูปแบบทางขึ้น-ลง ประกอบด้วย 4 ทิศทาง ได้แก่ 1.ทางลง Loop Ramp (สีแดง) สำหรับรถที่มาจากลาดกระบังมุ่งหน้าไปรามคำแหง เพื่อเข้าเชื่อมถนนศรีนครินทร์ 2.ทางขึ้น Loop Ramp (สีน้ำเงิน) สำหรับรถที่มาจากพัฒนาการมุ่งหน้าไปลาดกระบัง เลี้ยวขวาเข้าเชื่อมทางพิเศษของโครงการในทิศขาออกเมือง 3. ทางลง Directional Ramp (สีแดง) สำหรับรถที่มาจากลาดกระบังเลี้ยวซ้ายเข้าเชื่อมถนนศรีนครินทร์ 4.ทางขึ้น Directional Ramp (สีน้ำเงิน) สำหรับรถที่มาจากรามคำแหงมุ่งหน้าไปลาดกระบัง เลี้ยวซ้ายเข้าเชื่อมทางพิเศษของโครงการในทิศขาออกเมือง
ขณะที่การคัดเลือกรูปแบบจุดสิ้นสุดโครงการ (ตำแหน่งทางขึ้น-ลงลาดกระบัง) ผลการคัดเลือกรูปแบบจุดสิ้นสุดโครงการ (ตำแหน่งทางขึ้น-ลงลาดกระบัง) คือ รูปแบบที่ 3 ไม่รื้อย้ายสะพานกลับรถ ลดระดับส่งผ่านด้านข้างสะพานกลับรถ เชื่อมทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 เป็นรูปแบบที่ส่งผลกระทบต่อการจราจรบนทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 น้อย เพราะไม่จำเป็นต้องย้ายสะพานกลับรถเดิม ไม่ส่งผลกระทบต่อประชาชนที่จะใช้สะพานกลับรถดังกล่าว อีกทั้งลดระยะทางก่อสร้างโครงการ
นอกจากนี้การคัดเลือกตำแหน่งทางยกระดับของโครงการฯ จะใช้รูปแบบที่ 1 ตำแหน่งทางยกระดับอยู่ทางด้านทิศใต้ของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7 (ขวาทาง) โดยวางตำแหน่งเสาอยู่บนพื้นที่เกาะกลางระหว่างทางหลวงพิเศษและทางบริการ และผลการคัดเลือกรูปแบบโครงสร้างทางพิเศษ พบว่า รูปแบบที่ 3 มีความเหมาะสม ซึ่งเป็นโครงสร้างทางพิเศษแบบคานรูปกล่องชนิดหล่อสำเร็จแบบกล่องคู่ (Double Segmental Box Girder) เนื่องจากมีความต่อเนื่องกับโครงสร้างทางพิเศษเดิม กลมกลืนเป็นรูปแบบเดียวกันและสามารถควบคุมคุณภาพงานได้ง่าย ขนสงได้ง่าย ใช้ระยะเวลาในการก่อสร้างน้อยและที่สำคัญรบกวนพื้นผิวจราจรปัจจุบันน้อย