“สามารถ” ฝาก 6 ข้อ สะกิด ครม. ปมกังขาประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม

 

 

 

 

 

การประมูล รถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์ -มีนบุรี(สุวินทวงศ์) ปัจจุบันได้ตัวเอกชนผู้ชนะประมูลเป็นที่เรียบร้อย ทั้ง งานโยธาช่วงตะวันตก และสัมปทานเดินรถ ทั้งระบบ( ตะวันตกและตะวันออก) 30ปี  ซึ่งขั้นตอนสุดท้ายเหลือเพียงการนำผลการประมูลฯเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.) อนุมัติ เพื่อลงนามในสัญญา ถือว่าเสร็จสิ้นกระบวนการที่สมบูรณ์ท่ามกลางเสียงคัดค้านเป็นวงกว้างว่าอาจทำให้รัฐเสียหาย

 

 

 ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์  โพสต์เฟซบุ๊ก เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม ที่ผ่านมาว่า มีความเป็นไปได้ที่ผลการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มจะถูกนำเสนอให้ ครม. พิจารณาอนุมัติในเร็ววันนี้ ผมจึงขอฝากข้อกังขาซึ่งเคยสอบถาม รฟม. ในหลายโอกาส แต่ไม่ได้รับคำตอบหรือได้รับคำตอบไม่ตรงประเด็น ให้ ครม. พิจารณา 6 ข้อ ดังนี้

 

1. การประมูลครั้งที่ 1 รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลเพื่อเอื้อประโยชน์ให้เอกชนรายใดรายหนึ่งหรือไม่ ?รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลจาก “เกณฑ์เดิม” ที่ต้องพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคก่อน หากผ่านก็จะพิจารณาข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทนต่อไป ใครเสนอผลประโยชน์สุทธิ (เงินตอบแทนให้ รฟม. หักด้วย เงินขอรับสนับสนุนค่าก่อสร้างจาก รฟม.)

 

ให้ รฟม. มากที่สุดก็จะชนะการประมูล เป็น “เกณฑ์ใหม่” ที่พิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคพร้อมกับข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน โดยให้คะแนนด้านเทคนิค 30% และคะแนนด้านการลงทุนและผลตอบแทน 70% ใครได้คะแนนรวมสูงสุดก็จะชนะการประมูล

 

การเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลเป็นไปตามคำขอของบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD หลังจาก ITD ได้ขอให้เปลี่ยนเพียงแค่ 2 สัปดาห์ ทั้งๆ ที่ รฟม. ได้ใช้เวลาศึกษามาอย่างละเอียดรอบคอบถึงเกือบ 2 ปี

รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลด้วยเหตุผลที่ฟังไม่ขึ้น ดังนี้

 

(1) รฟม. อ้างว่าการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกจะต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง เป็นผลให้ รฟม. ต้องใช้เกณฑ์ใหม่ แต่เกณฑ์ใหม่ให้คะแนนด้านเทคนิคเพียงแค่ 30% เท่านั้น ถือว่าย้อนแย้งกับเหตุผลที่ รฟม. กล่าวอ้าง ถ้า รฟม. มุ่งหวังที่จะได้เอกชนที่เก่งด้านเทคนิคจริง จะต้องใช้เกณฑ์เดิม เพราะเกณฑ์เดิมให้คะแนนด้านเทคนิค 100%

 

(2) รฟม. เคยใช้เกณฑ์เดิมมาก่อนในการประมูลรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีเส้นทางผ่านพื้นที่ซับซ้อน ได้แก่ ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา รวมทั้งรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยาเช่นเดียวกัน

 

อีกทั้ง ที่ผ่านมา รฟม. ได้ใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลโครงการอื่น เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลือง ซึ่งเป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) ไม่เคยมีการก่อสร้างในประเทศไทยมาก่อน

การใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลพบว่า รฟม. สามารถคัดเลือกได้ผู้ชนะการประมูลที่มีความสามารถด้านเทคนิคสูงและเสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐมากที่สุด ทำให้การดำเนินโครงการของ รฟม. ประสบความสำเร็จมาทุกโครงการ

(3) โครงการขนาดใหญ่อื่นก็ใช้เกณฑ์เดิม เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นโครงการที่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงที่ภาครัฐและภาคเอกชนในประเทศไทยไม่เคยมีประสบการณ์มาก่อน และใช้วงเงินลงทุนสูง โครงการมอเตอร์เวย์หมายเลข 6 (สายอีสาน) และหมายเลข 81 (บางใหญ่-กาญจนบุรี) โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก และโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 เป็นต้น

 

(4) การประมูลครั้งที่ 2 รฟม. ใช้เกณฑ์เดิม ถ้าเกณฑ์เดิมไม่ดี แล้วทำไม รฟม. จึงกลับมาใช้ ?

 

2. การประมูลครั้งที่ 2 เหตุใด รฟม. จึงลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง แต่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น ? การทำเช่นนี้เป็นการเอื้อประโยชน์และกีดกันเอกชนรายใดรายหนึ่งหรือไม่ ?

 

• คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าที่ลดลง เช่น ไม่ต้องมีผลงานการเดินรถในไทย และไม่ต้องมีผลงานจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้ง เป็นต้น ซึ่งในการประมูลครั้งที่ 1 กำหนดให้ต้องมีผลงานดังกล่าว อีกทั้ง การประมูลรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลืองของ รฟม. ก็ต้องมีผลงานดังกล่าวเช่นเดียวกัน

 

• คุณสมบัติของผู้รับเหมาที่เพิ่มขึ้น เช่น ผู้รับเหมาต้องมีผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ เป็นต้น ซึ่งการประมูลครั้งที่ 1 ไม่ได้กำหนดให้มีผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และไม่ต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ

 

• หาก รฟม. ไม่ลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง จะทำให้ Incheon Transit Corporation หรือ ITC ผู้เดินรถไฟฟ้าจากเกาหลีใต้ไม่สามารถร่วมยื่นประมูลกับ ITD ได้ และหาก รฟม. ไม่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น จะทำให้ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ร่วมกับบริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC ที่เคยยื่นประมูลครั้งที่ 1 จะสามารถยื่นประมูลครั้งที่ 2 ได้ด้วย

 

3. การประมูลครั้งที่ 2 รฟม. ให้ผู้รับเหมาเป็นผู้นำกลุ่มผู้ยื่นประมูลได้ เป็นการเอื้อประโยชน์ให้เอกชนรายใดรายหนึ่งหรือไม่ ?

 

• การยอมให้ผู้รับเหมาสามารถเป็นผู้นำกลุ่มได้ ทำให้ ITD สามารถเป็นผู้นำกลุ่ม ITD Group ซึ่งประกอบด้วย ITD และ ITC ได้ หากผู้รับเหมาไม่สามารถเป็นผู้นำกลุ่มได้ ผู้เดินรถไฟฟ้าจะต้องเป็นผู้นำกลุ่มเหมือนกับการประมูลครั้งที่ 1 ถามว่า ITC จะยอมเป็นผู้นำกลุ่มหรือไม่ ? เนื่องจากผู้นำกลุ่มจะต้องถือหุ้นมากที่สุด และไม่น้อยกว่า 35%

 

• อันที่จริง ผู้นำกลุ่มควรเป็นผู้เดินรถไฟฟ้า เนื่องจากเขาจะต้องรับผิดชอบการบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้ารวมทั้งซ่อมบำรุงรักษารถไฟฟ้าสายสีส้มตลอดทั้งสายเป็นเวลาถึง 30 ปี ไม่ใช่ผู้รับเหมาที่ทำการก่อสร้างสายสีส้มตะวันตกเพียง 6 ปี

 

4. การประมูลครั้งที่ 2 เหตุใด รฟม. จึงพิจารณาให้ ITD ผ่านเกณฑ์คุณสมบัติ ทั้งๆ ที่กรรมการคนหนึ่งของ ITD ได้รับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก?

 

• กรณี ITD ซึ่งมีกรรมการคนหนึ่งได้รับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก อาจทำให้มีคุณสมบัติขัดหรือแย้งกับประกาศของคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน เรื่อง ลักษณะของเอกชนที่ไม่สมควรให้ร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุนหรือไม่ ? โดยเอกชนที่มีลักษณะดังกล่าว “ไม่มีสิทธิ์” ได้รับคัดเลือกเป็นคู่สัญญาร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุนตาม พรบ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562

 

 

5. การประมูลครั้งที่ 2 รฟม. เพิ่มคะแนนผ่านเกณฑ์ด้านเทคนิคให้สูงขึ้นกว่าครั้งที่ 1 เป็นการกีดกันเอกชนรายใดรายหนึ่งไม่ให้ผ่านเกณฑ์เทคนิคหลังจากผ่านเกณฑ์คุณสมบัติมาแล้วหรือไม่ ?

 

• เป็นที่น่าสังเกตว่าในการประมูลครั้งที่ 2 รฟม. ได้เพิ่มคะแนนผ่านเกณฑ์ด้านเทคนิคให้สูงขึ้นกว่าครั้งที่ 1 (ทั้งๆ ที่ การประมูลทั้ง 2 ครั้ง มีเนื้องาน แบบก่อสร้าง และเทคนิคการก่อสร้างเหมือนกัน) และสูงกว่าโครงการอื่นที่ก่อสร้างในพื้นที่เดียวกัน ใช้เทคนิคการก่อสร้างเหมือนกัน ได้แก่ โครงการส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค และโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ

 

6. จากการเปรียบเทียบการประมูลครั้งที่ 1 กับครั้งที่ 2 ทำให้รัฐต้องช่วยค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นถึง 6.8 หมื่นล้านบาท จึงเกิดคำถามว่าการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วยปกป้องผลประโยชน์ของพี่น้องประชาชนและประเทศชาติหรือไม่ ?

 

• อาจเป็นที่สงสัยว่า ข้อเสนอของ BTSC ร่วมกับ STEC ในการประมูลครั้งที่ 1 (ซึ่งรัฐต้องช่วยค่าก่อสร้าง 9,675.42 ล้านบาท) สามารถนำมาเปรียบเทียบกับข้อเสนอของ BEM ในการประมูลครั้งที่ 2 (ซึ่งรัฐต้องช่วยค่าก่อสร้าง 78,287.95 ล้านบาท) ได้หรือ ?
• ขอตอบว่าได้ เพราะแบบก่อสร้างเหมือนกัน ราคากลางค่าก่อสร้างในการประมูลทั้ง 2 ครั้ง เท่ากัน คือ 96,012 ล้านบาท รวมทั้งระยะเวลาก่อสร้างไม่เกิน 6 ปี และระยะเวลาเดินรถ 30 ปี เหมือนกัน

 

 

หมายเหตุ : ข้อสงสัยดังกล่าวข้างต้นจึงเป็นข้อกังขาที่ผมและประชาชนทุกคนชอบที่จะต้องขอคำชี้แจงให้สิ้นสงสัยจากหน่วยงานที่รับผิดชอบโดยตรง ทั้งนี้ก็เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชน ด้วยเจตนาที่จะให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากโครงการนี้อย่างเต็มที่ โดยปราศจากข้อสงสัยใดๆ ทั้งสิ้นเท่านั้นเอง