รื้อใหม่ใหญ่ขึ้นทางรถไฟ"ชุมพร-ระนอง" ยกระดับโลจิสติกส์เชื่อมโลก

แนวเส้นทางรถไฟสายใหม่ชุมพร-ท่าเรือระนอง ที่ดำเนินการมาจนได้ข้อสรุปแนวสายทางไปแล้วนั้น จะต่อยอดจากผลการศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และสิ่งแวดล้อมของ สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ที่เคยศึกษาไว้เมื่อปี 2561 
    

การศึกษาของสนข.เมื่อปี  2561 ศึกษาแนวทางเลือก 4 สายทาง ซึ่งต่อมาได้เลือกแนวทางเลือกที่ 1 เป็นรถไฟทางเดี่ยว(พร้อมขยายเป็นทางคู่ในอนาคต)  มีระยะทาง 108 กิโลเมตร (กม.) 9 สถานี โดยแนวสายทางจากสถานีท่าเรือระนอง จะมีเส้นทางแยกเข้าสู่ตัวเมืองระนองอีก 5 กิโลเมตร  วงเงิน 4.5 หมื่นล้านบาท 

    แนวเส้นทางแยกจากเส้นทางรถไฟสายใต้ช่วงสถานีแสงแดด ในพื้นที่อ.เมืองชุมพร  เบี่ยงแนวทิศตะวันตก ผ่านทางหลวงชุมพร-พัทลง(41) ไปตามแนวถนนเพชรเกษม ช่วงชุมพร-ระนอง (ทล.4)  ซึ่งปัจจุบันขยายเป็น 4 เลนตลอดเส้นทางแล้ว (แนวทางเลือกที่ 1)
    

ถ้าไม่มีอะไรสะดุดการพัฒนาเส้นทางรถไฟชุมพร-ระนองตามแนวเส้นทางนี้ กำหนดเป้าหมายเปิดให้บริการปี 2568 มีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) อยู่ที่ 12.20% โดยคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารที่จะใช้บริการในปีแรกอยู่ที่ 5,724 คนต่อปี และจะเพิ่มเป็นจำนวน 11,710 คนต่อปี ภายในระยะเวลา 30 ปี หลังจากเปิดให้บริการ คิดเป็นปริมาณการเติบโตราว 100% หรือคิดเป็น 28% ต่อระยะเวลา 10 ปี 
    

ทั้งนี้ เป็นไปตามแผนการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) เพื่อใช้ประโยชน์จากโครงข่ายทางรถไฟสายหลัก (ภาคใต้) ที่อยู่ระหว่างลงทุนขยายเป็นรถไฟทางคู่  ที่ตั้งเป้าหมายให้ระนองเป็นประตูการค้าทางทะเลฝั่งตะวันตก

โดยหวังเชื่อมโยงการขนส่งวัตถุดิบ สินค้าขั้นกลาง สินค้าสำเร็จรูป จากฐานการผลิตในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก(อีอีซี) กับกลุ่มประเทศรอบอ่าวเบงกอล(BIMS-TEC) ในเอเซียใต้ และเชื่อมกับฐาผลิตทางการเกษตรในภาคใต้ โดยพืชในเป้าหมายคือ ปาล์มน้ำมัน กับโรงงานทำผลิตภัณฑ์ขั้นสูงจากน้ำมันปาล์มในอีอีซี 
    
ตามวัตถุประสงค์นี้ ในแผนจึงไม่มีเรื่องท่าเรือที่ชุมพรในฝั่งอ่าวไทยรวมอยู่ในแผนการศึกษา   และทำเป็นเส้นทางรถไฟทางเดี่ยวไปก่อน หากมีปริมาณการขนถ่ายสูงขึ้นสามารถขยายเป็นทางคู่ได้ในอนาคต 
  

แต่เมื่อรัฐบาลยกระดับจากระดับ  SEC สู่แผนโลจิสติกส์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าเชื่อมโยงฐานการผลิต ระหว่างพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) กับพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC)  ผ่านประตูการค้าในฝั่งอันดามัน  ในลักษณะการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ  รวมถึงเพื่อรองรับการเปลี่ยนถ่ายตู้สินค้า ของเรือขนส่งสินค้าระหว่างกลุ่มประเทศมหาสมุทรแปซิฟิค กับกลุ่มประเทศฝั่งมหาสมุทรอินเดีย  ในลักษณะการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ (Land Bridge) 
    

ทั้งนี้ ในการประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ประจำเดือน ก.ค. 2564  จะพิจารณาอนุมัติว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา MMA  Consortium ทำการศึกษา สำรวจ ออกแบบรายละเอียด และจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ)  

โดยจะศึกษาต่อยอดจากผลการศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และสิ่งแวดล้อมของสนข. เมื่อปี 2561 ให้สอดคล้องกับการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC)  โดยจะเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (Land  Bridge) และการพัฒนาโครงข่ายทางพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์)  และระบบราง (MR-MAP) ตามนโยบายของกระทรวงคมมนาคม 
    

เบื้องต้นจะปรับแก้แนวเส้นทางบางส่วน เนื่องจากแนวเส้นทางเดิมตามผลการศึกษาของ สนข.ไม่เหมาะสมกับการใช้เป็นแนวเส้นทางที่จะพัฒนาควบคู่ไปกับมอเตอร์เวย์ เนื่องจากแนวเส้นทางเดิมอยู่ใกล้และเกือบขนานกับทางหลวงหมายเลข 4 ที่เป็นทางหลวงสายหลัก และยังไม่ตอบสนองการเชื่อมโยงกับท่าเรือน้ำลึก ตามการศึกษาโครงการแลนด์บริดส์ที่ต้องสร้างโครงข่ายคมนาคม เชื่อมโยงการเดินทางของคน และสินค้าเข้าสู่สถานีรถไฟระนอง ต่อไปยังถนนและเชื่อมโยงไปยังท่าเรือน้ำลึกชุมพร ด่านศุลกากร  มอเตอร์เวย์ สายชุมพร-ระนอง ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต รวมไปถึงท่าอากาศยานระนองและชุมพรอีกด้วย 
    

จุดเริ่มต้นโครงการตามแนวเส้นทางใหม่ เปลี่ยนจากพื้นที่อ.เมืองชุมพร ลงไปทางใต้  คือ เริ่มที่ชายฝั่งอ่าวไทยบริเวณแหลมรั่ว ต.บางน้ำจืด เขตอ.หลังสวน จ.ชุมพร  ตัดผ่านไปทางตะวันตก ผ่านทางรถไฟสายใต้ บริเวณทิศเหนือของสถานีควนหินมุ้ย 
    

จากนั้นมุ่งไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ผ่านทางหลวง ทล.หมายเลข 4097  และตัดผ่าน ทล.41 (แยกปฐมพร-พัทลุง) และขนานไปกับแนว ทล.4006  (สายราชกรูด-หลังสวน) ผ่านพื้นที่ภูเขา และตัดกับ ทล.4006  จากนั้นมุ่งลงไปทางใต้  ขนานกับ ทล.4 (ถนนเพชรเกษม)  โดยอยู่ทางทิศตะวันออกของ ทล.4 ผ่านด้านหลังของวิทยาลัยเกษตรและเทคโนโลยีระนอง 
    

จากนั้นแนวเส้นทางโค้งขวามุ่งไปสู่ทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ผ่านพื้นที่ป่าชายเลน  ไปสิ้นสุดที่ชายฝั่งทะเลอันดามัน บริเวณอ่าวอ่าง ต.ราชกรูด อ.เมือง จ.ระนอง  โดยเส้นทางผ่านพื้นที่ 9 ตำบล 3 อำเภอ ของ 2 จังหวัด ได้แก่ ต.บางน้ำจืด ต.นาขา ต.วังตะกอ และ ต.หาดยาย ของ อ.หลังสวน จ.ชุมพร  ต.ปังหวาน ต.พะโต๊ะ และ ต.ปากทรง ของ อ.พะโต๊ะ จ.ชุมพร  และ ต.ราชกรูด จ.ระนอง 
    

สำหรับเส้นทางรถไฟใหม่จะเป็นแนวเส้นตรงมากขึ้น ช่วยลดค่าก่อสร้าง และผลกระทบสิ่งแวดล้อม และหลีกเลี่ยงการเวนคืนที่ดินชุมชน มีความยาวตลอดแนวเส้นทางประมาณ 91 กม. คาดว่าใช้งบประมาณการลงทุน 3.5 หมื่นล้านบาท  
    

นอกจากมีถนนมอเตอร์เวย์ร่วมกับรถไฟทางคู่แล้ว ในแผนงานเป็นทางรถไฟเชื่อม 2 ฝั่งทะเล จึงจะต้องมีท่าเรือน้ำลึกเพื่อเป็นจุดขึ้นลงสินค้าทั้งทางฝั่งอ่าวไทย ที่อ.หลังสวน ชุมพร และที่อ่าวอ่าง ต.ราชกรูด อ.เมืองระนอง ที่ต้องลงทุนใหม่  จากแนวเดิมที่เส้นทางรถไฟจะไปสิ้นสุดที่ท่าเรือระนอง ในเขตอ.เมืองระนอง 
    
รายงานข่าวจาก รฟท.แจ้งต่อว่า การศึกษาจะใช้เวลาประมาณ 1 ปี  คาดว่าจะเสนอรายงานอีไอเอได้ในช่วงปลายปี 2565  จากนั้นเสนอให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาอนุมัติโครงการในปี 2566  ตั้งเป้าเปิดประมูลปลายปี 2567 ใช้เวลาก่อสร้าง 4 ปี และกำหนดเปิดให้บริการในปี 2573  

นายนิตย์   อุ่ยเต็กเค่ง  รองประธานหอการค้าจังหวัดระนอง เปิดเผยว่า แผนแนวคิดดังกล่าว ถือเป็นความก้าวหน้าและคืบหน้า ในการรองรับและเตรียมพร้อมต่อยอดโครงการก่อสร้างทางรถไฟช่วงชุมพร-ท่าเรือน้ำลึกระนอง เพื่อให้ระนองเป็นประตูการค้า ทำให้ประเทศมีเมืองท่าฝั่งตะวันตกเช่นในอดีตอีกครั้ง
    

โดยแผนโลจิสติกส์เพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งนี้ จะมีทั้ง1.ท่าเรือชาบฝั่งอ่าวไทย (Coastal Port) มีขนาดร่องน้ำลึก 5-6 ม. และรองรับเรือขนาด 200-300 ตู้   เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างพื้นที่SEC กับ EEC  2.ท่าเรือเพื่อการส่งออกและนำเข้า (Gateway  Port) ขนาดร่องน้ำลึก 8-9 ม. และรองรับเรือขนาด 1,000-1,200 ตู้   ของSEC กับประเทศในภูมิภาค และ3.ท่าเรือเปลี่ยนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ (Tarnsshipment Port) มีขนาดร่องน้ำลึก 15-16 ม.  และรองรับเรือขนาด 5,000-7,000 ตู้    ระหว่างกลุ่มประเทศฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิค กับกลุ่มประเทศฝั่งมหาสมุทรอินเดีย    
    โดยท่าเรือฝั่งอันดามันที่ระนอง จะมีทั้ง  1. เชื่อมโยงท่าเรือในกลุ่มประเทศ BIMSTEC โดยมีขนาดร่องน้ำลึกประมาณ 8-9 ม. รองรับเรือขนาดประมาณ 1,000-1,200 ตู้  และ 2.เชื่อมโยงท่าเรือในกลุ่มประเทศ กลุ่มยุโรป  แอฟริกา  และตะวันออกกลาง โดยมีขนาดร่องน้ำลึกประมาณ 15-16 ม.  รองรับเรือขนาด 5,000-7,000 ตู้ (ในอนาคต โดยอาจทำท่าเรือน้ำลึกนอกชายฝั่ง) 
    

โครงการดังกล่าวได้กำหนดวัตถุประสงค์ของการให้บริการขนส่งสินค้า 3 ส่วนคือ 
    

1.เป็นเส้นทางลัดของเส้นทางเดินเรือหลัก เชื่อมระหว่างมหาสมุทรอินเดียและแปซิฟิค เป็นทางเลือกในการถ่ายลำการขนส่งสินค้าในภูมิภาค (Transshipment Port)  และสะพานเศรษฐกิจพลังงาน (Oil  Bridge) 
    

2. เป็นเส้นทางสำหรับสินค้านำเข้าและส่งออก ระหว่างไทยกับประเทศทางฝั่งมหาสมุทรอินเดีย และ 
    

3. เป็นเส้นทางสำหรับสินค้าที่จะมาจากทางจีนตอนใต้ รวมถึงการพัฒนาพื้นที่หลังท่า โดยเฉพาะเรื่องการประกอบชิ้นส่วน (Amsembly)  
    

ซึ่งแนวสายทางรถไฟที่ทบทวนใหม่นี้ ใกล้เคียงกับแนวทางเลือกที่ 4 ของรายงานการศึกษาเบื้องต้นของสนข.เมื่อปี 2561 โดยต่อแนวสายทางจากเดิมที่แยกจากทางรถไฟสายใต้ ต่อไปถึงท่าเรือใหม่ของชุมพรที่เขตอ.หลังสวน และฝั่งอันดามันจากเดิมแนวสายทางต้องโค้งขวาที่ต.ราชกรูด แล้วลากยาวขึ้นไปหาท่าเรือระนองในเขตอ.เมืองระนอง ก็เบี่ยงแนวไปออกทะเลอันดามันที่อ่าวอ่างเลย โดยต้องศึกษาแผนสร้างท่าเรือน้ำลึกใหม่ควบคู่ไปพร้อมกัน 
    เ

ปลี่ยนแนวคิดรื้อแผนใหม่อาจต้องล่าช้าไปอีก 6-7 ปี แต่ถ้าโปรเจ็กแลนด์บริดจ์เกิด คนระนองจะได้โครงการยักษ์ระดับบิ๊กเบิ้มกันเลยทีเดียว 

รายงาน/บุญเลื่อน พรหมประทานกุล

หน้า 7 ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 41 ฉบับที่ 3,698 วํนที่ 22-24 กรกฎาคม พ.ศ.2564