ยานยนต์ไฟฟ้าและบทบาทของรัฐบาล

หลังจากจบงานมอเตอร์โชว์เมื่อช่วงปลายปี 64 ที่ผ่านมาได้ไม่นาน ผู้เขียนรู้สึกสนใจประเด็นความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าของผู้บริโภคในประเทศที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งสวนทางกับปริมาณอุปสงค์ที่มีต่อรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) หรือ รถใช้นํ้ามันที่มีแนวโน้มลดลง

 

โดยหากลองเปรียบเทียบยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าตลอดปี 2563 ก็จะพบว่า มีรถยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนทั้งสิ้น 30,705 คัน (แบ่งเป็น HEVs และ PHEVs จำนวน 29,417 คัน เพิ่มขึ้น 11.3% และ BEVs จำนวน 1,288 คัน เพิ่มขึ้น 79.4% จากปีก่อนหน้า) เทียบกับตัวเลขของศูนย์วิจัยกสิกรไทยที่คาดว่า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2564 จะสูงถึง 50,000-55,000 คัน หรือสูงขึ้นประมาณ 70-80% เลยทีเดียว 

 

 

 

ตัวเลขดังกล่าวอาจได้รับผลมาจากนโยบายการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าผ่านคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือเรียกสั้นๆ ว่า “บอร์ดอีวี” โดยเป้าประสงค์ของบอร์ดอีวี คือ การผลักดันโครงการยานยนต์ไฟฟ้าของไทยในระยะยาว จะต้องไม่ปล่อยมลพิษสู่สิ่งแวดล้อม

 

สอดคล้องกับแผน 30@30 ขององค์กรพลังงานระหว่างประเทศ (International Energy Agency: IEA) ที่จะสนับสนุนให้ประเทศสมาชิกและภาคีกว่า 40 ประเทศหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าให้ได้ 30% ภายในปี 2030

 

อีกทั้งกระทรวงการคลังก็ได้เตรียมอนุมัติการส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศผ่านมาตรการทางด้านภาษีและเงินสนับสนุนต่างๆ ภายในปี 2565 เพื่อที่จะทำให้รถยนต์ไฟฟ้าในไทยมีราคาถูกลงอย่างมีนัยสำคัญ

 

จากที่กล่าวไปข้างต้น ภาครัฐจึงมีบทบาทสำคัญที่จะเข้ามาช่วยในการปรับแต่งราคาของรถยนต์ไฟฟ้า ให้เกิดความเหมาะสม เนื่องจากปัจจัยทางด้านราคาย่อมจะส่งผลต่อการตัดสินใจของผู้บริโภค ที่จะปรับเปลี่ยนพฤติกรรมมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า

 

แต่ก่อนที่เราจะไปพูดถึงว่า รัฐบาลสามารถใช้เครื่องมือของรัฐที่มีอยู่เข้าไปแทรกแซงเพื่อสนับสนุนการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าได้อย่างไร เราควรจะทราบก่อนว่าราคาของรถยนต์แต่ละคันประกอบไปด้วยต้นทุนอะไรบ้าง

 

ในกรณีรถยนต์นำเข้าจากต่างประเทศ จะประกอบไปด้วย ราคารถยนต์ + อากรนำเข้า + ภาษีสรรพสามิต + ภาษีเพื่อมหาดไทย + ภาษีมูลค่าเพิ่ม แล้วจึงออกมาเป็นราคาสุดท้ายสำหรับการขาย (Selling price)  รัฐบาลจึงสามารถเข้าแทรกแซงเพื่อสนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้า ด้วยมาตรการลด หรือ ยกเลิกภาษีดังที่กล่าวมาได้

 

ตัวอย่างเช่น ในปัจจุบันอัตราภาษีสรรพสามิตที่เก็บจากยานยนต์ไฟฟ้า มีอยู่ด้วยกัน 2 รูปแบบคือ

 

1) เครื่องยนต์ไฮบริด โดยถ้าเครื่องยนต์มีขนาดตํ่ากว่า 3,000 cc จะเสียภาษี 8% และหากเครื่องยนต์มีขนาดมากกว่า 3,000 cc ก็จะเสียภาษี 16-26% ตามปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ แต่รัฐบาลได้ลดภาษีสรรพสามิตให้กึ่งหนึ่งจนถึงปี 2568

 

และ 2) เครื่องยนต์ไฟฟ้าล้วน 100% จะเสียภาษี 8% แต่ในปี 2561-2565 ได้รับการยกเว้นภาษีสรรพสามิต และในปี 2566-2568 ก็จะเสียภาษีเพียง 2% 

 

ในส่วนของต่างประเทศ ตัวอย่างของประเทศหนึ่งที่น่าสนใจในกลุ่มสแกนดิเนเวียที่ภาครัฐได้ให้การสนับสนุนและส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า นั้นก็คือ ประเทศนอร์เวย์ ซึ่งปัจจุบันนอร์เวย์ถือเป็นประเทศที่มีสัดส่วนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามากที่สุดในโลก (อยู่ที่ประมาณ 87%) และเป็นหนึ่งในประเทศที่ขยับตัวในด้านยานยนต์ไฟฟ้าก่อนใคร ผ่านการวิจัยและพัฒนาด้านรถยนต์ไฟฟ้ามาตั้งแต่ปี 1970 และหลังจากนั้นนอร์เวย์ก็ได้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 100% ขึ้นมาในปี 1990

 

แต่เนื่องจากขาดการสนับสนุนจากภาครัฐ รวมไปถึงต้นทุนการผลิต และศักยภาพของคู่แข่งขัน ทำให้ปัจจุบันนอร์เวย์เป็นเพียงประเทศผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น 

 

โดยรัฐบาลนอร์เวย์ได้ออกนโยบายเพื่อกระตุ้นการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าดังต่อไปนี้ 

 

ปี 1991: ลดภาษีจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าคันใหม่

 

ปี 1992: ออกป้ายทะเบียนใหม่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า

 

ปี 1993: จอดรถฟรีในที่จอดรถสาธารณะ (ซึ่งปรกติจะต้องเสียค่าจอดรถ)

 

ปี 1996: ลดภาษีรถยนต์ประจำปี (Annual circulation tax)

 

ปี 1997: ขึ้นทางด่วนฟรี

 

ปี 2001: ยกเลิกภาษีมูลค่าเพิ่มสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า

 

ปี 2003: รถยนต์ไฟฟ้าสามารถใช้ทางของรถประจำทางสาธารณะได้  

 

อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่าการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า จะเป็นอีกหนึ่งแนวทางที่ช่วยลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิง และลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ซึ่งเป็น การผลักดันให้ประเทศไทยก้าวไปสู่เศรษฐกิจสีเขียว (Green economy)

 

แต่หากกระบวน การดังกล่าวภาครัฐไม่ได้มีระบบการสร้างแรงจูงใจหรือมีการกำกับพฤติกรรมทางเศรษฐกิจของบุคคลโดยมีเป้าหมายทางสังคมควบคู่ไปกับความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ก็อาจก่อให้เกิดสภาวะที่เรียกว่า “ผลกระทบย้อนกลับ” (Rebound effect) 

 

กล่าวคือ เมื่อประชาชนเห็นว่าพฤติกรรมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานสะอาด สามารถลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนให้ตํ่าลงได้ หรือ มีต้นทุนการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าต่อหน่วย เมื่อเปรียบเทียบกับระยะทางวิ่งที่ลดลงแล้ว

 

แทนที่ประชาชนจะใช้ทรัพยากรอย่างประหยัดมากที่สุด แต่กลับสบายใจที่จะใช้งานรถยนต์มากขึ้นหรือเพิ่มระยะทางการขับรถยนต์เกินความจำเป็น ซึ่งทำให้ท้ายที่สุดผลรวมของการใช้พลังงานในภาพรวมของประเทศไม่ได้มีแนวโน้มลดลงเลย

 

อีกทั้งเมื่อประชาชนนำรถยนต์ออกมาใช้จำนวนมากก็จะส่งผลให้การจราจรติดขัดเพิ่มขึ้นและยังเพิ่มโอกาสการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนอีกด้วย กลายเป็นว่าผลที่ได้จากการลดการใช้เชื้อเพลิงและลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนจากธุรกิจยานยนต์ไฟฟ้าที่เติบโต อาจไม่มากพอที่จะชดเชยผลกระทบภายนอกในเชิงลบ (Negative externality) ที่จะเกิดขึ้นก็เป็นได้

 

สำหรับประเทศไทยที่ดูเหมือนว่า ทิศทางของรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศค่อนข้างจะสดใส ไม่ว่าจะเป็นจากความสนใจที่เพิ่มมากขึ้นของผู้บริโภค การสนับสนุนจากภาคเอกชนในการขยายสถานีชาร์จไฟฟ้าทั่วประเทศ และบทบาทของภาครัฐที่อาจจะออกมาในรูปแบบมาตรการทางด้านภาษีและเงินสนับสนุนต่างๆ ที่จะกระตุ้นให้เกิดการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า

 

แต่จากประสบการณ์ของผู้เขียนและคนรอบข้างยังพบปัญหาอื่นๆ ที่อาจส่งผลต่อการตัดสินใจซื้อและการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในชีวิตประจำวันอยู่พอสมควร ไม่ว่าจะเป็น

 

(1) จำนวนสถานีชาร์จไฟฟ้ายังมีอยู่อย่างจำกัดและกระจุกตัวอยู่แค่ในกรุงเทพฯ

 

(2) คุณภาพของเครื่องชาร์จไฟฟ้าสาธารณะ

 

(3) อัตราค่าชาร์จไฟฟ้าของเอกชนบางแห่งที่มีราคาแพง

 

(4) ความกังวลเกี่ยวกับอายุการใช้งานของแบตเตอรี่และราคาขายต่อ

 

(5) ค่าใช้จ่ายในการดูแลบำรุงรักษา

 

(6) เครื่องชาร์จไฟฟ้าที่บ้านที่มีราคาค่อนข้างสูง

 

อีกทั้ง (7) มาตรการสนับสนุนและส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้าภาคครัวเรือนในระยะยาวยังไม่มีความชัดเจน

 

นอกจากนี้ ข้อกังวลที่ยังเป็นประเด็นใหญ่ทางการเมืองเชิงเศรษฐกิจสำหรับรัฐบาลก็คือ การบริหารจัดการอย่างไรที่จะทำให้ผู้ประกอบการผลิตรถยนต์ใช้นํ้ามันที่มีอยู่แล้วในประเทศ (รายหลัก: ญี่ปุ่น) กับนักลงทุนรถยนต์ไฟฟ้าหน้าใหม่ (รายหลัก: จีน ที่มีสิทธิพิเศษในการนำเข้ารถยนต์นั่งไฟฟ้าแบบปลอดภาษี ซึ่งเป็นผลจากความตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน หรือ ACFTA) ให้ทั้งสองภาคส่วนธุรกิจรู้สึกพึงพอใจต่อนโยบายการสนับสนุนการลงทุน และการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยที่ยังดูเหมือนว่า จะยังขาดความชัดเจนในสาระสำคัญทั้งในแผนนโยบายระยะกลางและระยะยาว

 

ดังนั้น หากรัฐบาลสามารถแก้ไขปัญหาทั้งหมดจากที่กล่าวมาข้างต้นได้ การที่จะทำให้ประเทศไทยเป็นผู้นำทางด้านการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคนี้ และเข้าสู่เศรษฐกิจสีเขียวอย่างแท้จริง ตามยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี และแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 13 ตลอดจนนโยบายประเทศไทย 4.0 คงจะไม่เกินความเป็นจริงไปมากนัก...

 

หมายเหตุ: ผู้เขียนขอขอบคุณ คุณปัญจพล สัตยานุรักษ์ นักวิชาการสรรพสามิตชำนาญการกรมสรรพสามิต สำหรับการค้นคว้าและช่วยรวบรวมข้อมูลสำหรับการเขียนบทความนี้

 

อ้างอิง

Lindberg, G., & Fridstrøm, L. (2015). Policy strategies for vehicle electrification. International Transport Forum Discussion Paper.

International Energy Agency (2021). World Energy Outlook 2021.