เปิดผลการศึกษา บขส. จัดหารถทัวร์ EV ต้นทุนบาน ตัวรถ แบตเตอรี่ ประกันแพง

จากกรณี บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) จัดทำแผนจัดหารถโดยสารพลังงานทางเลือก ขนาดเล็ก และ ขนาดใหญ่ รวมทั้งหมด 368 คัน สัญญาเช่า 7 ปี หนึ่งในนั้นคือ รถโดยสารขนาดใหญ่ 296 คัน ซึ่งเป็นรถโดยสารที่ใช้พลังงานไฟฟ้า หรือ EV ตามที่ นายสัญลักข์ ปัญวัฒนลิขิต กรรมการผู้จัดการใหญ่ บขส. ได้ออกมาประกาศก่อนหน้านี้

 

แม้การดำเนินการครั้งนี้จะเป็นไปตามนโยบายของรัฐบาลในการส่งเสริมการใช้รถ EV เพื่อช่วยลดมลพิษ เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และหวังว่าจะช่วยลดต้นทุนค่าเชื้อเพลิงจากเดิมที่ต้องวิ่งรถโดสารที่ใช้น้ำมันดีเซล แต่เมื่อพิจารณาข้อมูลแม้ว่าจะช่วยลดค่าน้ำมันดีเซลลง แต่กลับมีต้นทุนอื่น ๆ ที่สูงขึ้น ทั้งราคารถ แบตเตอรี่ สถานีชาร์จไฟฟ้า 

 

ที่สำคัญที่สุดคือ “ความปลอดภัย” ซึ่งเป็นสิ่งที่ผู้ให้บริการรถโดยสารสาธารณะ ไม่ควรลืม!!

 

อ่านข่าว : ผวานโยบาย EV กระทบแผนเช่ารถโดยสารใหม่ บขส. เสี่ยงได้ไม่คุ้มเสีย

 

ความคืบหน้าล่าสุด กรรมการผู้จัดการใหญ่ บขส. ได้ออกมายืนยันอีกครั้งว่า การทำเรื่องนี้ ยังเป็นไปตามแผน โดยได้ว่าจ้างสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ศึกษาเรื่องความเป็นไปได้ในการนำรถโดยสาร EV มาใช้เป็นรถโดยสาร 

 

เบื้องต้นผลการศึกษา พบว่า เส้นทางในระยะทางไม่เกิน 400 กิโลเมตร เหมาะสมที่จะใช้รถพลังงานไฟฟ้า ส่วนในระยะทางที่ไกลกว่านั้น รถที่ใช้น้ำมันดีเซล ยังคงมีความเหมาะสมอยู่ จึงต้องทำการวิเคราะห์ เพื่อจัดลำดับในการใช้รถไฟฟ้า หรือรถน้ำมันดีเซล ก่อนนำเสนอคณะอนุกรรมการกำกับกลยุทธ์และบริหาร และคณะกรรมการพิจารณาต่อไปภายในเดือนมิถุนายน 2565

 

พร้อมยืนยันว่า การนำรถโดยสารไฟฟ้ามาให้บริการจะช่วยลดต้นทุนการเดินลดได้ 20-30% เนื่องจากราคาน้ำมันดีเซลในปัจจุบันปรับตัวสูงขึ้นมาก แต่การให้บริการด้วยรถโดยสารไฟฟ้านั้น จะต้องมีการสถานีชาร์ตไฟฟ้า รองรับระหว่างเส้นทางวิ่งด้วย จึงต้องมีการศึกษาให้รอบคอบ

 

“ฐานเศรษฐกิจ” ได้ตรวจสอบรายละเอียดผลการศึกษา เป็นรายงานฉบับสมบูรณ์เกี่ยวกับการใช้รถพลังงานทางเลือกกับรถที่ใช้น้ำมันดีเซล ซึ่ง บขส. ว่าจ้างสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ทำการศึกษารถโดยสารที่ใช้พลังงานทางเลือก ทั้ง รถโดยสารที่ใช้ EV และ รถโดยสารที่ใช้เชื้อเพลิง LNG 

 

ครอบคลุมทั้ง รูปแบบการให้บริการรถโดยสารปรับอากาศระหว่างเมืองในต่างประเทศ ข้อกฎหมาย เทคโนโลยี เส้นทางเดินรถ โครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ที่ติดตั้งในรถ ข้อมูลทางด้านเทคนิค ข้อมูลผลศึกษาวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางการเงิน (FIRR) และทางเศรษฐศาสตร์ (EIRR) 

 

รวมถึงทดสอบเดินรถโดยสาร EV ใน 6 เส้นทาง ที่มีระยะทางตั้งแต่ไม่เกิน 300 กม. และเกินกว่า 300 กม. คือ 

• เส้นทาง 901 กรุงเทพฯ-พระนครศรีอยุธยา 
• เส้นทาง 904 กรุงเทพฯ - สระบุรี 
• เส้นทาง 615 นครสวรรค์ - พิษณุโลก 
• เส้นทาง 14 กรุงเทพฯ – หล่มสัก (ข) 
• เส้นทาง 32 กรุงเทพฯ - บุรีรัมย์ (ปักธงชัย) 
• เส้นทาง 913 กรุงเทพฯ - พิษณุโลก 

 

จากการศึกษา และประเมินผลการทดสอบในเส้นทางต่าง ๆ เพื่อประเมินความเป็นไปได้ของโครงการ มีผลสรุปดังนี้

ข้อดีของรถโดยสาร EV

• ต้นทุนเชื้อเพลิงต่ำ เพราะรถโดยสารไฟฟ้ามีประสิทธิภาพพลังงานที่สูง ทำให้ต้นทุนเชื้อเพลิงต่อกิโลเมตรต่ำ เมื่อเปรียบเทียบการประหยัด การใช้รถโดยสารไฟฟ้า 1,000 คัน จะช่วยประหยัดน้ำมันดีเซล 79,494 ลิตรต่อวัน
• ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาต่ำ เพราะรถโดยสารไฟฟ้ามีชิ้นส่วนอุปกรณ์น้อย และมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาลดลงกว่าครึ่ง เมื่อเทียบกับรถที่ใช้ดีเซล
• ไม่เกิดปัญหามลภาวะอากาศ จึงสามารถกำหนดโซนมลภาวะต่ำ สำหรับเมืองใหญ่ที่มีปัญหาการจราจรติดขัดและปัญหามลพิษในอากาศ
• ไม่เกิดปัญหามลภาวะทางเสียง เหมาะกับเมืองใหญ่ที่มีปัญหามลพิษทางเสียง โดยการจราจรที่หนาแน่นส่งผลให้เกิดมลภาวะทางเสียง และส่งผลต่อสุขภาพของคนที่อาศัยอยู่ในเมือง รถโดยสารสามารถลดระดับเสียงรบกวนลงกว่า 32% เมื่อเทียบกับรถดีเซล
• มีความมั่นคงทางพลังงานสูง เพราะรถโดยสารใช้พลังงานต่ำกว่ารถที่ใช้ดีเซล การผลิตไฟฟ้ามีการกระจายความเสี่ยง โดยใช้แหล่งเชื้อเพลิงที่หลากหลาย ทำให้ลดความเสี่ยงในการขาดแคลนเชื้อเพลิง นอกจากนี้รถ EV ยังพัฒนาให้มีระบบอัดประจุไฟฟ้าที่ชาญฉลาดทำให้บริหารจัดการด้านพลังงานได้

 

ข้อเสียของรถโดยสาร EV

• การลงทุนสูง ต้องใช้เงินในการลงทุนครั้งแรกสูงตัวรถและโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะตัวรถที่มีราคาตั้งแต่ 10 – 14 ล้านบาทต่อคัน
• ระยะทางวิ่งต่อวันต่ำ เนื่องจากข้อจำกัดของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ทำให้ความหนาแน่นพลังงาน (วัตต์-ชั่วโมง/กิโลกรัม) ของแบตเตอรี่ยังต่ำอยู่ เพื่อจำกัดน้ำหนักรถให้อยู่ในเกณฑ์ ขยาดความจุของแบตเตอรี่จึงยังไม่สูงมาก ทำให้ระยะทางวิ่งต่อวันส่วนใหญ่ไม่เกิน 300 กิโลเมตร
• อายุการใช้งานของแบตเตอรี่ต่ำ อายุการใช้งานของแบตเตอรี่ขึ้นกับเทคโนโลยีการอัดประจุไฟฟ้าที่ใช้กำลังไฟฟ้าสูง หรืออัดประจุไฟฟ้าแบบรวดเร็ว จะทำให้อายุการใช้งานของแบตเตอรี่สั้นลง จากข้อมูลปัจจุบันอายุการใช้งานของแบตเตอรี่อยู่ที่ 8-15 ปี 
• การกำจัดแบตเตอรี่ เนื่องจากภายในแบตเตอรี่มีวัตถุอันตราย จึงต้องมีการกำจัดหรือรีไซเคิลอย่างถูกวิธี จึงต้องมีการลงทุนเทคโนโลยีในการกำจัดและรีไซเคิลแบตเตอรี่อย่างเป็นระบบ ซึ่งต้องอาศัยความร่วมมือจากทั้งผู้ผลิตและภาครัฐในการวางแผนระยะยาว โดยมีการประเมินว่าในปี ค.ศ.2030 จะมีการใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนทั่วโลกสูงถึง 2 ล้านเมกกตริกตันต่อปี ซึ่งจะทำให้เกิดขยะแบตเตอรี่จำนวนมหาศาล
• ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานของโครงข่ายไฟฟ้า หากมีการใช้รถโดยสารไฟฟ้ามากขึ้น ทำให้ต้องใช้พลังงานไฟฟ้าที่สูง ส่งผลให้เกิดความยุ่งยาก และใช้ระยะเวลาในการขอรับไฟฟ้า โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีปัญหาความพร้อมของโครงข่ายไฟฟ้า

 

 

ข้อกฎหมาย

 

สำหรับกฎหมายหรือระเบียบที่ควรจะพิจารณาเพิ่มเติมคือการกำหนดค่าเบี้ยประกันสำหรับยานยนต์ ไฟฟ้าควรมีการควบคุมเพดานอย่างเหมาะสม เนื่องจากในช่วงแรกปริมาณยานยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศคาดว่า จะยังไม่เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด อาจส่งผลให้อัตราค่าเบี้ยประกันภัยมีราคาแพง 

 

ดังนั้นควรพิจารณาให้มีการจัดตั้งกองทุนประกันภัยในระยะแรก เพื่อสนับสนุนธุรกิจยานยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศ ซึ่งหากพิจารณา ตามความเหมาะสมแล้วยานยนต์ไฟฟ้าจะไม่มีเครื่องยนต์จะมีแต่มอเตอร์เท่านั้น นอกจากนี้ชิ้นส่วนอะไหล่ จะเหลือเพียง 18 ชิ้น จากปกติรถยนต์ใช้น้ำมันจะมีมากกว่า 2,000 ชิ้น 

 

หมายความว่า ปัจจัยเสี่ยงของรถยนต์ ไฟฟ้าจะน้อยกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมัน และมีข้อดี คือ รถยนต์ไฟฟ้าไม่มีเครื่องยนต์เวลาถูกชนจะได้รับความเสียหายน้อยกว่า รวมกับจำนวนชิ้นส่วนอะไหล่น้อยชิ้นกว่า ถ้าราคาถูกลงจะเป็นปัจจัยทำให้เบี้ยประกันภัยควรลดลงตามไปด้วย

 

ส่วนบรรจุแบตเตอรี่ ก็ต้องได้รับการพิจารณาด้วยเนื่องจากแบตเตอรี่ที่ใช้งานส่วนใหญ่ในยานยนต์ไฟฟ้าเป็นชนิดลิเธียม ซึ่งหากได้รับการกระทบกระเทือนอาจเกิดประกายไฟได้

 

การหาแหล่งจ่ายไฟฟ้า

 

ปกติแล้วการขอรับไฟฟ้าจากการไฟฟ้าขนาดไม่เกิน 15 เมกะวัตต์ จะไม่จำเป็นต้องก่อสร้างสถานีไฟฟ้า โดยปกติแล้วรถโดยสารไฟฟ้าจะใช้วิธีการอัดประจุไฟฟ้าด้วยเครื่องอัดประจุไฟฟ้าขนาด พิกัดกำลัง 40-150 กิโลวัตต์ ดังนั้นจำนวนรถโดยสารไฟฟ้า 100 คันที่สถานีเดียวกันจะใช้ไฟฟ้า ประมาณ 4-15 เมกะวัตต์ หากมีจำนวนรถโดยสารไฟฟ้ามากกว่านี้ก็จะต้องจัดเตรียมพื้นที่ในการก่อสร้างสถานีไฟฟ้าในพื้นที่ดำเนินการด้วย 

 

สำหรับการศึกษาการเดินรถในเส้นทางต่าง ๆ พบว่าที่สถานีขนส่งกรุงเทพฯ มีจำนวนรถโดยสารไฟฟ้า 6 สายรวมกันทั้งหมด 29 คัน (ยกเว้นเส้นทาง นครสวรรค์-พิษณุโลก) จะใช้ไฟฟ้าประมาณ 1.45 เมกะวัตต์ 

 

แต่อย่างไรก็ตามควรพิจารณาแผนการบริหารจัดการจำนวนรถโดยสารไฟฟ้าในอนาคตด้วย เช่น การขอรับไฟขนาด 15 เมกะวัตต์ จะสามารถรองรับการอัดประจุไฟฟ้าด้วยวิธีการอัดประจุไฟฟ้าแบบข้ามคืน โดยใช้เครื่องอัดประจุไฟฟ้าแบบกำลังไฟฟ้าขนาด 40 กิโลวัตต์

 

สำหรับจำนวนรถโดยสารไฟฟ้าไม่เกิน 300 คัน การขอรับไฟฟ้าจึงควรก่อสร้างให้รองรับความต้องการกำลังไฟฟ้าสูงสุดในอนาคต เพื่อที่จะไม่เกิดปัญหากับแผนขยายงานในอนาคต

 

ส่วนเครื่องอัดประจุไฟฟ้าพิกัดกำลังไฟฟ้าสูงที่จุดพักรถสามารถให้บริการได้เพียงพอต่อปริมาณรถโดยสารในแต่ละสาย แต่เนื่องจากจุดพักรถอยู่คนละฝั่ง ทำให้จำเป็นที่จะต้องติดตั้งเครื่องอัดประจุไฟฟ้าทั้งสองฝั่งในช่วงเวลาที่ไม่ได้มีการอัดประจุไฟฟ้า รถโดยสารไฟฟ้า ควรพิจารณาแนวทางในการนำเครื่องอัดประจุไฟฟ้าเหล่านี้ไปใช้ประโยชน์ เพื่อสร้างผลตอบแทนที่มากขึ้น 

 

การติดตั้งเครื่องอัดประจุไฟฟ้าจำนวนมาก ๆ ไว้ที่เดียวกัน จะส่งผลให้มีต้นทุนค่าความต้องการกำลังไฟฟ้าสูงสุดเกิดขึ้นสูง หากสามารถติดตั้งเครื่องอัดประจุไฟฟ้า โดยการกระจายไว้หลาย ๆ ที่จะช่วยให้ต้นทุนไฟฟ้าสำหรับการเดินรถลดลง แต่การดำเนินการวิธีการนี้อาจต้องมีความร่วมมือกับหน่วยงานภาครัฐและเอกชนที่สนใจจะลงทุนด้วย

 

 

ผลศึกษาทางการเงิน (FIRR) และทางเศรษฐศาสตร์ (EIRR) 

 

เป็นการวิเคราะห์ผลตอบแทนโครงการที่พิจารณาต้นทุนและผลตอบแทนเฉพาะ ที่เป็นตัวเงินในกรณีต่าง ๆ เทียบกับการเดินรถต่อกิโลเมตรของรถโดยสารที่ใช้เชื้อเพลิงแต่ละประเภท ซึ่งในการวิเคราะห์เส้นทางที่คัดเลือกจำนวน 6 เส้นทาง โดย 3 เส้นทางแรกจะมีระยะทางไม่เกิน 300 กิโลเมตร ในขณะที่เส้นทางที่เหลือจะมีระยะทางตั้งแต่ 300-500 กิโลเมตร จากผลการศึกษาพบว่า 

 

ภายใต้การประกอบการตามมาตรฐานการกำหนดค่าโดยสารในปัจจุบัน (การกำหนดค่าโดยสารและค่าธรรมเนียมต่อที่นั่งที่เริ่มใช้เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2562) และ ความสามารถในการรองรับจำนวนผู้ใช้บริการอยู่ที่ 75% ของจำนวนที่นั่ง เกือบทุกเส้นทางมีความเหมาะสมในการลงทุนซื้อรถโดยสารที่ใช้พลังงานเชื้อเพลิงไฟฟ้ามาให้บริการ 

 

ยกเว้นเส้นทาง กรุงเทพฯ - อยุธยา ที่ยากแก่การประกอบการให้มีความคุ้มค่าทางการเงินและเศรษฐศาสตร์ ในขณะที่การเช่ารถเพื่อนำมาให้บริการนั้น ยังมีต้นทุนที่ค่อนข้างสูง ประมาณ 19% ของราคารถ จึงทำให้ไม่คุ้มค่าในการลงทุนสำหรับเส้นทางส่วนใหญ่ที่คัดเลือกมาวิเคราะห์

 

นอกจากนี้ ในกรณีที่ ขสมก. ประกาศว่า เตรียมนำรถรถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) ขนาด 21 ที่นั่ง มีความเป็นไปได้ที่จะนำรถโดยสารพลังงานไฟฟ้ามาวิ่งให้บริการในระยะทางไม่เกิน 300 กม. โดยมีแผนจะนำร่อง 6 เส้นทาง รวมประมาณ 46 - 60 คัน ได้แก่

• สาย 904 หมอชิต-สระบุรี 8 คัน
• สาย 313 รังสิต-มหาวิทยาลัยบูรพา 8 คัน
• สาย 319 รังสิต-แหลมฉบัง 10 คัน
• สาย 316 รังสิต-นิคมฯ บ่อวิน 10 คัน
•  สาย 305 รังสิต-มาบตาพุด-ระยอง 10 คัน 

 

กรณีนี้ แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม ยอมรับว่า หากพิจารณารถโดยสารขนาดเล็ก (มินิบัส) ขนาด 21 ที่นั่ง พบว่า ปัจจุบันรถโดยสารขนาดดังกล่าวจะมีราคาอยู่ที่ประมาณ 3.5 ล้านบาทต่อคัน ซึ่งเป็นราคารถเปล่า ยังไม่มีอุปกรณ์อื่นประกอบ

 

ส่วนการนำมาใช้บริการจริง มีความเป้นไปได้ว่าอาจวิ่งไม่ถึง 300 กม. เพราะมีข้อจำกัดทั้งความเร็ว อุณหภูมิ น้ำหนักบรรทุก โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลที่การจราจรติดขัด จะทำให้ต้นทุนการใช้ไฟฟ้าเพิ่มสูงขึ้น และอาจต้องแวะจุดชาร์จไฟฟ้า

 

ดังนั้นจึงต้องจับตาดูว่า แผนการจัดหารถโดยสารครั้งนี้ของ บขส. จะเดินหน้าต่ออย่างไร  เพื่อไม่ให้เกิดผลกระทบกับองค์กร รวมทั้งผู้โดยสารที่เข้ามาใช้บริการในอนาคต

 

ภาพประกอบ : Facebook บขส.