"ซีพี" ยื่นข้อเสนอลงทุนพื้นที่ทับซ้อนไฮสปีด แลกรัฐช่วยโครงสร้างการเงิน

โครงการรถไฟความเร็ว(ไฮสปีด) สูงเชื่อม3สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กิโลเมตรวงเงิน 224,544 ล้านบาท ซึ่งมีการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)เป็นเจ้าของโครงการและมีบริษัทเอเชีย เอรา วัน จำกัด (ซี.พี.) เป็นคู่สัญญาสัมปทานระยะเวลา 50 ปี

  ล่าสุดได้ข้อสรุปพื้นที่ทับซ้อนก่อสร้างโครงสร้างร่วม สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.2 กิโลเมตร ไฮสปีดไทย-จีน ที่เอกชนยอมเป็นฝ่ายก่อสร้างแทนรฟท.แต่มีเงื่อนไขที่ภาครัฐต้องให้การสนับสนุนทางด้านโครงสร้างทางการเงิน โดยหักเงิน9,000ล้านบาท จากค่าบริหารสิทธิ์ โครงการแอร์พอร์ตลิงก์ และค่าเช่าโครงการพัฒนาเชิงพาณิชย์รอบสถานีหรือทีโอดี เพื่อนำไปสู่การแก้ไขสัญญาหลังจาก คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือบีโอไอต่ออายุขยายเวลาออกบัตรส่งเสริมการลงทุนครั้งที่ 3 ตามที่เอกชนยื่นอุทธรณ์

นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า เบื้องต้นเอกชนได้ยื่นข้อเสนอเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างเอง ในช่วงพื้นที่ทับซ้อนโครงสร้างร่วมระหว่างไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน กับไฮสปีดไทย-จีน ทำให้งานก่อสร้างเพิ่มขึ้น 9,000 ล้านบาท โดยมีเงื่อนไขให้ภาครัฐช่วยเหลือโครงสร้างทางการเงิน ปัจจุบันการเจรจาในเรื่องดังกล่าวยังไม่ได้ข้อสรุป โดยจะต้องใช้ระยะเวลาการเจรจาให้แล้วเสร็จภายใน 1 เดือนหรือภายในกลางเดือนมีนาคมนี้

ส่วนประเด็นการแก้สัญญาโครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน จะยึดไทมไลน์เดิมภายในพฤษภาคมนี้หรือไม่นั้น มองว่าเรื่องนี้ภาครัฐต้องรอเจรจาร่วมกับเอกชนก่อน เนื่องจากประเด็นพื้นที่ทับซ้อนโครงสร้างร่วม ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่เอกชนจะยื่นเงื่อนไขการเจรจาในครั้งนี้จะผูกไว้ในสัญญาที่จะเกี่ยวข้องกับการชำระเงินค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์

นายนิรุฒ กล่าวว่า หากยึดไทม์ไลน์การแก้ไขสัญญาไฮสปีดตามเดิม คาดว่ารฟท.อาจเป็นผู้ลงทุนเองในการก่อสร้างบริเวณพื้นที่ทับซ้อนโครงสร้างร่วมช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งกระบวนการเปิดประมูลใช้ระยะเวลานาน เพราะต้องของบประมาณเพื่อดำเนินการด้วย

ส่วนประเด็นที่บีโอไอยื่นหนังสือถามความคิดเห็นจากรฟท.ในกรณีที่เอกชนยื่นอุทธรณ์ขยายเวลาการส่งเอกสารออกบัตรส่งเสริมครั้งที่ 3 นั้น เบื้องต้นบีโอไอได้ขอความคิดเห็นในการเชิญประชุม โดยรฟท.ให้ความคิดเห็นว่าหากรฟท.ออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) ล่าช้า จะส่งผลให้โครงการฯดีเลย์

ขณะที่ประเด็นการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) ของโครงการนั้น ปัจจุบันทางบีโอไอได้ขยายเวลาการส่งเอกสารออกบัตรส่งเสริมครั้งที่ 3 ให้แก่เอกชนแล้ว ซึ่งเป็นเงื่อนไขทางสัญญา รฟท.ไม่สามารถก้าวล่วงได้ หากรฟท.ออกหนังสือ NTP ก่อนจะถือว่าผิดเงื่อนไขในสัญญา

 นายนิรุฒ กล่าวต่อว่า ในกรณีการขอใช้และขอถอนสภาพลำรางสาธารณะประโยชน์บริเวณ TOD มักกะสัน ซึ่งอยู่ระหว่างการพิจารณาของสภากรุงเทพมหานคร (กทม.) นั้น ยืนยันเรื่องนี้ไม่ได้เป็นปัญหาในการดำเนินการ หากไม่สามารถดำเนินการได้อาจจะมีการเจรจาลดขนาดพื้นที่เช่า หรือในกรณีที่เอกชนไม่ยอม เบื้องต้นรฟท.จะหาพื้นที่แปลงอื่นทดแทนให้เอกชน

  “เราอยากให้สถานการณ์ชนะด้วยกันทุกฝ่าย เพื่อให้โครงการไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน สามารถไปต่อได้ โดยที่ภาครัฐไม่เสียประโยชน์ อีกทั้งอาจจะได้ประโยชน์เพิ่มขึ้น ซึ่งผู้ที่ได้ประโยชน์มากที่สุด คือ อีอีซีและประชาชน ที่มีโครงการนี้ เชื่อว่าหากโครงการดังกล่าวไม่เกิดจะทำให้ความเชื่อมั่นในการลงทุนอีอีซีไม่เกิดเช่นกัน”

 สำหรับรายละเอียดของการแก้ไขสัญญาโครงการฯ ในครั้งนี้ จะสอดคล้องกับมติของคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ประกอบด้วย 3 เรื่อง

1.การชำระค่าสิทธิโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จำนวน 10,671 ล้านบาท ในการผ่อนชำระ 7 งวด จากกรณีที่เอกชนได้รับผลกระทบจากสถานการณ์การแพร่ระบาดเชื้อไวรัสโควิด-19 จากเดิม เอกชนคู่สัญญาต้องชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จำนวน 10,671.09 ล้านบาท ให้ รฟท. ภายใน 2 ปี หลังลงนามในสัญญาร่วมลงทุนฯ เป็นเอกชนคู่สัญญาต้องชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จำนวน 10,671.09 ล้านบาทพร้อมดอกเบี้ยจำนวน 1,060.04 ล้านบาท รวมทั้งสิ้น 11,731.13 ล้านบาท

 ทั้งนี้การแบ่งชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ออกเป็น 7 งวด ได้แก่ งวดที่ 1-6 งวดละ 1,067.11 ล้านบาท และงวดที่ 7 จำนวน 5,328.47 ล้านบาท ภายในวันที่ 24 ตุลาคม ของแต่ละปี โดยการแบ่งชำระ 7 งวดดังกล่าว มีความเหมาะสม เนื่องจากผลประโยชน์จากส่วนต่างดอกเบี้ยที่เอกชนคู่สัญญาจะได้รับ จำนวน 474.44 ล้านบาท ใกล้เคียงกับผลกระทบที่เอกชนคู่สัญญาได้รับจากสถานการณ์ โควิด-19 จำนวน 495.27 ล้านบาท ซึ่งเอกชนคู่สัญญาจะรับผิดชอบค่าธรรมเนียม ดอกเบี้ย และค่าใช้จ่ายทางการเงินส่วนเกินจากที่ รฟท. ต้องชำระให้สถาบันทางการเงิน และ/หรือ กระทรวงการคลัง เป็นจำนวนเกินกว่าจำนวนเงินที่ รฟท. ได้รับชำระจากเอกชนคู่สัญญา

2.แนบท้ายสัญญาที่มีเงื่อนไขหากเกิดเหตุสุดวิสัยในอนาคตที่ครอบคลุมถึงปัญหาที่เกิดจากความผันผวนทางเศรษฐกิจ เช่น โรคระบาดหรือโรคติดต่ออันตรายที่ส่งผลต่อเศรษฐกิจ และการท่องเที่ยว สามารถแก้ไขปัญหาในลักษณะเดียวกันที่อาจเกิดขึ้นได้ในอนาคต ด้วยกระบวนการบริหารสัญญาโดยไม่ต้องแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯ จึงมีความจำเป็นต้องเพิ่มคำจำกัดความของเหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผัน ให้ครอบคลุมถึงเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ และเอกชนคู่สัญญา รวมทั้งสามารถเจรจากับเอกชนได้

และ 3.การก่อสร้างพื้นที่ทับซ้อนโครงสร้างทางร่วมสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ในโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) ไทย-จีน ส่งผลให้มีมูลค่างานเพิ่มขึ้น 9,000 ล้านบาท

 นายนฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) กล่าวว่า จากกรณีที่เอกชนยื่นอุทธรณ์ให้เหตุผลว่าการเจรจาเงื่อนไขในสัญญา ร่วมทุนฯ ระหว่าง EEC รฟท. และบริษัท เป็นเรื่องสำคัญที่จะส่งผลต่อการจัดหาเงินทุนของโครงการ จำเป็นต้องขอเวลาเพิ่มเติมเพื่อหารือกับทั้ง 2 หน่วยงานให้แล้วเสร็จนั้น ปัจจุบันบีโอไอได้ขยายเวลาการส่งเอกสารออกบัตรส่งเสริมครั้งที่ 3

ให้แก่เอกชน โดยขยายเวลาออกไปอีก 4 เดือน จากเดิมสิ้นสุดวันที่ 22 มกราคม 2567 ซึ่งจะทำให้บริษัทมีเวลาในการส่งเอกสารจนถึงวันที่ 22 พฤษภาคม 2567 ตามที่ พ.ร.บ. ส่งเสริมการลงทุนให้อำนาจไว้ เพื่อเปิดทางให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้หารือแก้ไขปัญหาต่างๆ ร่วมกัน