คนกรุงได้เฮ! ลุ้นนั่งรถไฟฟ้า "ก้าวไกล"วันละ 45 บาท
คนกรุงเฮลั่น!นั่งรถไฟฟ้า “ก้าวไกล” ทั้งระบบ โครงสร้างราคาร่วมรถเมล์ 8-45 บาท “สุรเชษฐ์” ย้ำชัดใช้งบอุดหนุนส่วนต่าง ปีละ 7,000 ล้าน เร่งสางปัญหาสายสีเขียว -ประมูลใหม่สายสีส้มแข่งขันเป็นธรรม
การพลิกขั้วจัดตั้งรัฐบาลของพรรคก้าวไกล หลังได้คะแนนเสียงตอบรับถล่มทลาย จากนโยบายลดค่าครองชีพประชาชนให้เข้าถึงระบบขนส่งมวลชนหนึ่งในประชานิยมที่หลายฝ่ายจับตาและ ต้องนำมาปฏิบัติให้เป็นรูปธรรม เริ่มจากการจัดทำระบบโครงสร้างค่าโดยสารร่วม รถเมล์8-25บาทเชื่อมต่อรถไฟฟ้าทุกสายไม่เกิน45บาทต่อวัน รวมถึงการลงทุนรถเมล์ไฟฟ้าต่างจังหวัดและสนับสนุนท้องถิ่นพัฒนาระบบขนส่ง อำนวยความสะดวกประชาชน ในพื้นที่ โดยมีแผนสนับสนุนงบประมาณไม่เกิน10,000ล้านบาทต่อปีเป็นต้น
นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ รองเลขาธิการพรรคก้าวไกล เปิดเผย“ฐานเศรษฐกิจ”ว่านโยบายใช้ระบบโครงสร้างราคาร่วม การเดินทางโดยรถเมล์เชื่อมต่อรถไฟฟ้า ในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ราคาไม่เกิน45บาท สามารถทำได้จริง โดยยกเลิกค่าแรกเข้า 15บาท และไม่คำนวณค่าโดยสารเป็นรายกิโลเมตร
ปัจจุบัน ราคาแตกต่างกัน เพราะหน่วยงานต่างคนต่างทำ อย่างไรก็ตามทุกระบบต้องนำมาปรับโครงสร้างใหม่ โดยพรรคก้าวไกลจะพิจารณาจัดสรรงบประมาณอุดหนุนส่วนต่างที่เป็นต้นทุน ปีละ 7000 ล้านบาทซึ่งวงเงินจำนวนดังกล่าวได้หารือกับทางสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เรียบร้อยแล้ว
“ความผิดพลาดรัฐบาลในอดีตมักมองเอกชนเป็นตัวตั้งจัดในการกำหนดอัตราค่าโดยสาร แต่ตามข้อเท็จจริงต้องมองประชาชน เป็นหลักและรัฐต้องสนับสนุน”
เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวหนึ่งในเส้นทางที่นำเข้ามาเข้าระบบโครงสร้างร่วม แต่ต้องเจรจากับเอกชน และตรวจสอบว่าตามข้อเท็จจริงแล้วราคาค่าโดยสารปัจจุบันเอกชนได้กำไรมากน้อยแค่ไหน แต่หากมีต้นทุนบริหารที่สูงกว่าจะพิจารณาอุดหนุนเงินส่วนต่างส่วนการแก้ปัญหาภาระหนี้ส่วนต่อขยายสองส่วนที่รัฐบาลในอดีตโอนเป็นภาระให้กับกรุงเทพมหานคร ต้องนำมาพิจารณาทั้งระบบ ที่รัฐบาลควรเป็นฝ่ายรับผิดชอบ
นายสุรเชษฐ์กล่าวต่อว่า ขณะสัญญาสัมปทานส่วนเอกชนจะหมดอายุลงในปี2572 เอกชนรายเดิมต่อสัมปทานได้แต่ต้องดำเนินการตามกระบวนการตามกฎหมาย PPP หรือเปิดแข่งขันตามกฎหมาย PPP (พ.ร.บ. การร่วมลงทุนฯ ปี 2562)
ส่วนรถไฟฟ้าสายสีส้มจะทบทวนโดยเปิดประมูลใหม่ เพื่อให้เกิดการแข่งขันอย่างเป็นธรรม เพราะ มีเอกชนเพียงสองรายที่บริหารเดินรถ แต่มีความชัดเจนจาก เงื่อนไขการประมูล มีลักษณะกีดกันอีกฝ่ายอย่างชัดเจนจึงเป็นเหตุผลที่สามารถยกเลิกเปิดประมูลใหม่ และใช้ระบบค่าโดยสารร่วมเช่นกัน
อย่างไรก็ตามก่อนหน้านี้ นายสุรเชษฐ์ได้ อธิบาย ปัญหาค่ารถไฟฟ้าแพง ผ่านเฟซบุ๊ค ว่า เกิดขึ้นจากความผิดพลาดของรัฐบาลในอดีตที่ขาดการวางแผนโดยเอาประชาชนเป็นตัวตั้ง แต่กลับเอานายทุนใหญ่ผู้ประกอบการเดินรถไฟฟ้าเป็นตัวตั้ง แล้วเจรจาเป็นสาย ๆ แบ่งเค้กเป็นรายๆ และยังแบ่งแบบไร้มาตรฐานบางสายอุดหนุนมากเกินไป บางสายอุดหนุนน้อยเกินไป
เมื่อโครงข่ายใหญ่ขึ้น ประชาชนจำนวนมากต้องเดินทางหลายต่อ ทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้ายิ่งแพงมากขึ้นมากเพราะประชาชนต้องเจอกับปัญหาค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน หากวางแผนโดยเอาประชาชนเป็นตัวตั้ง การขึ้นรถไฟฟ้า 15 สถานีในสายเดียวกัน ควรไม่ต่างจากการขึ้นรถไฟฟ้า 3 สาย สายละ 5 สถานี เป็นต้น
นอกจากปัญหาค่ารถไฟฟ้าแพงซึ่งเป็นที่ทราบกันดี อีกปัญหาที่สำคัญและควรคิดร่วมกันไปอย่างเป็นระบบคือปัญหา “การเข้าถึง” สถานีรถไฟฟ้า เพราะการเดินทางของประชาชนคือการเดินทางจากจุดต้นทาง (เช่น บ้าน) ไปจุดปลายทาง (เช่น ที่ทำงาน) ซึ่งโดยมากก็ไม่ได้อยู่ติดกับรถไฟฟ้า ดังนั้น การวางแผนโครงสร้างค่าโดยสารที่ดี จึงควรวางแผนจากจุดต้นทางไปยังจุดปลายทางอย่างเป็นระบบ ไม่ใช่แค่จากสถานีรถไฟฟ้าหนึ่งไปยังอีกสถานีหนึ่ง
การวางแผนโครงข่ายรถไฟฟ้ากับโครงข่ายรถเมล์ควรเป็นไปอย่างบูรณาการร่วมกัน มีเส้นเลือดใหญ่เป็นระบบรถไฟฟ้าแล้วมีเส้นเลือดฝอยคือระบบรถเมล์มาทำงานร่วมกัน (ทุกวันนี้คือโลกคู่ขนานกัน โครงข่ายระบบรถไฟฟ้าทับซ้อนกับโครงข่ายระบบรถเมล์อยู่มาก โดยรัฐใช้เงินอุดหนุนระบบรถไฟฟ้าไปมากมายมหาศาล
เมื่อเทียบกับเงินอุดหนุนระบบรถเมล์ ยกตัวอย่างเช่น รถไฟฟ้าสายสีม่วง รัฐต้องใช้เงินอุดหนุนเฉลี่ยมากถึง 147 บาท/คน/เที่ยว ในขณะที่รถเมล์ รัฐช่วยอุดหนุนเพียง 5 บาท/คน/เที่ยว ทั้ง ที่รายได้เฉลี่ยของผู้ใช้บริการระบบรถไฟฟ้าสูงกว่ารายได้เฉลี่ยของผู้ใช้บริการระบบรถเมล์อยู่มาก
แนวทางการดำเนินงานที่สำคัญต่อการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างคือการที่รัฐจะต้องกำหนดโครงสร้างราคา “ค่าโดยสารร่วม” แล้วอุดหนุนต้นทุนการดำเนินงานในแต่ละสายอย่างเป็นธรรมต่อผู้ประกอบการ โดยในขั้นแรกควรกำหนดค่าโดยสารร่วมระหว่างระบบรถไฟฟ้ากับระบบรถเมล์ แล้วขยายผลสู่ระบบที่ย่อยลงไปอีก (เรือ รถตู้ และรถสองแถว)
หากก้าวไกลเป็นรัฐบาล จะให้ความสำคัญกับการแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างอย่างเป็นระบบ โดยการเสนอโครงสร้างค่าโดยสารร่วม 8-45 บาท เลิกปะผุปัญหาด้วยการเจรจาค่าโดยสารกับผู้ประกอบการแต่ละสายอย่างไร้มาตรฐาน เพราะหากปะผุปัญหาต่อไป ขยายสัมปทานเป็นสาย ๆ ต่อไป จะยิ่งทำให้การแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างยิ่งทำได้ยากขึ้น
นอกจากค่าโดยสารร่วมแล้ว อีกหนึ่งประเด็นที่สำคัญคือ “ตั๋วร่วม” ที่จะผลักดันให้แล้วเสร็จภายใน 2 ปี เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับประชาชนในการจ่ายค่าโดยสาร แม้ว่าทุกรัฐบาลจะเห็นตรงกันว่าควรมีแต่ที่ผ่านมาดำเนินการมาหลายปีโดยไม่เคยประสบความสำเร็จ เป็นต้น
